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汽车 5-19 16:02

曾经志趣相投的员工现在身负病痛,特斯拉想做好雇主谈何容易

我曾经亲眼看见工友昏倒,就像一块煎饼面朝下倒地。然而上头命令我们继续在他身边工作,他只能继续躺在那里。

每一个车主开上自己梦寐以求的特斯拉时,那种欣喜都溢于言表。流畅的加速,酷炫(但不一定有用)的大屏中控,解放双手双脚的 Autopilot 都在诉说着属于「未来」的汽车形态。

但是有那么一群人,特斯拉的加速与智能不会给他们带来好处,特斯拉每季度财报里的产量数据对于他们而言甚至是一种可怕的负担。他们不是特斯拉的竞争对手,也不是某些能源集团的老大,而是特斯拉的员工。

当大家都在为特斯拉的进展欢呼,在驾驶席上感受电机带来的快感,英国卫报却关注到了特斯拉成长背后的「痛苦」,这种痛苦是人类的皮肉之痛。

用健康换工作,这些生产工人纯属迫不得已

在美国职业安全与健康管理局的管理下,企业的工伤事故都会有明确的记录,他们还会根据工伤数量与所有员工总工时的比值,计算出一家企业的可记录工伤事故率(Total Recordable Incident Rate)。

(图片来自:卫报

根据卫报获得的数据,特斯拉在 2013 年至 2016 年期间的 TRIR 高于行业平均数,特斯拉并没有直接否认其准确性。由于目前轮班制度已经从两班倒变成三班倒,公司还聘请了工效学专家,所以今年的 TRIR 要比平均数据好 32%。

但是再多的补救措施,依旧很难让那些已经出现永久性身体损伤的员工恢复对这家公司的好感,尽管他们曾经以特斯拉的工作为荣。

理查德·奥尔蒂斯曾为公司的使命感到自豪,他向记者表示:

我们正在改变世界。我非常期待有一天,我的孙女在自己班级上说:「我的爷爷曾经在这里工作!」

(图片来自:卫报

但是这样一个很有使命感的工作却让奥尔蒂斯的右手失去了力量。奥尔蒂斯把自己的惨痛经历归结于特斯拉可怕的工作时长。在引进三班倒的工作制之前,特斯拉内部实行的是 12 小时工作制,每周工作 6 天。别说是体力劳动者,即使是脑力劳动者也很难这样坚持下去。

奥尔蒂斯和一些工人还抱怨称很多工伤事件是因为公司没有重视员工安全,制度也并不合理,如果一个员工因为工伤希望从事一些轻量化的工作,那他的工资也会一并降低,所以有些员工即使硬撑着,也会继续工作下去,进一步扩大身体的损伤。

除了奥尔蒂斯等人的只言片语,有的人在更早之前就通过网络将特斯拉的严苛工作环境公之于众。今年 2 月份,当时的特斯拉员工莫兰在自己的博客上控诉特斯拉。

  • 超过 5000 名工厂工人一周工作大于 40 小时,过度强制加班现象屡见不鲜;
  • 大多数特斯拉生产工人的时薪在 17-21 美元之间,比汽车行业的平均时薪 25.58 美元低,但是在湾区弗雷蒙特工厂工作就意味着生活成本很高;
  • 由于美国汽车工人联合会的干预,特斯拉提高了员工的最低工资标准,同时还要求员工签署协议,威胁他们不得对外公开公司的薪水和工作环境,不过这个协议后来被加州政府要求撤回。

无论莫兰和奥尔蒂斯所言是否完全真实,现在的特斯拉工厂不一定是个令美国体力劳动者向往的工作地点。不知道上周千里迢迢从墨西哥城赶到蒙特雷,只求有机会去特斯拉 Fremont 工厂工作的墨西哥工程师有何感受?

(特斯拉 Fremont 工厂外景,图片来自:特斯拉)

Elon Musk 很忙,但他并不会因为工作缺胳膊少腿

在卫报的报道中,我们发现这些员工似乎很少提到公司老大马斯克的名字,毕竟马斯克这个层级的人,基本上不会亲自参与公司劳工制度这种政策的制订。

不过作为一家在汽车行业里仍然很「初创」的公司,马斯克强大的个人影响力以及特斯拉的发展目标绝对会对基层员工的工作状态产生不可磨灭的影响。熟悉科技行业的人都知道马斯克是个不折不扣的工作狂,自称每周工作超过 100 小时,他的个人传记《硅谷钢铁侠》已经有不少相关描述。

所以在这篇报道中,记者也对马斯克进行了采访,马斯克的回应恰好展示了这家公司顶层管理者和基层员工价值观的巨大差异:

我知道大家都很辛苦,需要长时间做一些非常困难的工作。我希望比他们更加勤奋,在工作中投入更多的时间,因为我坚信这是一个管理者必须做的事情。

我们之所以在做这个生意是因为我们相信可持续能源的未来,尝试去加速人类向清洁能源运输、生产的转型,而非因为这是一个致富的途径。

(马斯克在他的办公室里,图片来自:talgroupinc

这样的回复非常符合马斯克本人的工作状态,但是坐在办公室里掌控一家估值 500 亿美元的汽车公司,和站在生产线上日复一日装零件对身体的影响完全不一样,后者产生物理性伤害的可能性高很多。所以用自己和生产线上的员工做对比,再搬出企业价值观和未来,马斯克这回的回应真不太厚道啊。

特斯拉上下皆为工作狂,还不是外力使然

马斯克不傻,让基层生产工人积怨只会给特斯拉创造麻烦,但是在企业生存与员工满意度之间,特斯拉很难做到一个完美的平衡。

如果特斯拉还只是个小众车厂,那压力可以小很多。可是现在的特斯拉早已不是创业公司,而是一家背负着几十万订单,还在不断投钱建设新工厂的上市汽车公司,外界赋予特斯拉前人无可比拟的光环,同时也创造了极大的压力。

(特斯拉 Gigafactory)

4 月中旬,由于股价上涨,特斯拉市值超过通用汽车成了全美市值最高的汽车公司,一时间又出现各种深度解读。借卫报采访之机,马斯克也展示了自己对于这件事的态度:

我确信这个市值比我们真正的价值高。

马斯克还认为公司现阶段需要考虑的是如何生存下去、如何保住员工饭碗等问题。

这样纠结在特斯拉上市之前就已经存在。早年马斯克本人并不支持将特斯拉过早推上资本市场,但由于公司量产新车需要资金支持,上市成了最理想的募资机会。

对于特斯拉而言,上市意味着需要通过更好的经营业绩给投资者一个「交代」,然而在汽车行业里,一款新车从发布到正式量产交付往往需要好几年的时间,充电网络和 Gigafactory 所需的时间和投资也非常可观。想满足投资者,一点也不容易。

(特斯拉超级充电站规模今年将迎来大扩张)

所幸的是,特斯拉掌握的电动汽车技术,还有他们所开发出来的产品都具有很强的号召力和竞争力。于是问题又来了……特斯拉如何满足旺盛的市场需求?答案就是不断提高产能和交付量,缩短新车研发和上市周期,让更多的人能够尽快开上自己的新车,买到更便宜的纯电动车。

2016 年特斯拉全年交付 7.62 万辆汽车,虽然低于目标,仍然比 2015 年的 5.05 万辆大涨 50%,产量达到 8.39 万辆,同比增长 64%。今年第一季度,特斯拉实现了三个 2.5 的数据——销售超过 2.5 万辆车,总交付量 2.5 万辆,实际产量 2.54 万辆。

(特斯拉 Model X,汽车之心明天要开他去郊游!)

这个数据有进步,不过距离 2018 年 50 万的产量目标还非常遥远。Elon Musk 曾经在一个电话会议中抱怨人们不懂提高产能、搞定供应链的难度:

很多人对于生产和供应链的理解真是太 Naive 了,仿佛有非常简单的方法可以提高产能,事实并非如此。

卫报的报道印证了马斯克这段话,高工伤率和以及雇佣关系的处理不当都是提高产能的阵痛,制度与生产流程的完善都需要时间的沉淀,不知道特斯拉的管理者们有啥对策。

题图来自:Teslarati

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