政府鼓励共享停车位,可为什么一直没人做成功?

公司

2017-07-25 12:46

找个停车位真难。

相信这是大多数一线城市私家车主的苦恼。据界面报道,北京交通发展研究中心数据显示,2015 年北京市机动车保有量为 561.9 万辆,停车位数量为 190.6 万个。由此计算,北京市平均近 3 辆车分享 1 个停车位,停车位缺口达 371 万个,且缺口呈持续扩张态势。

周末去个宜家,堵在地下停车场入口排半小时的队;逛商场,P1、P2、P3,绕几圈才找到一个空余车位;有车却不开去上班,只因公司楼下没有可用停车位。

隔壁的小区白天车都刚好开走了,车位空了出来,共享出来可好?

这几年来,已经陆陆续续地冒出了一些所谓的「互联网共享车位平台」,但大部分依旧是顶着共享的名头,做着租赁的生意,并没有做到真正的利用闲置资源。当然,其中也有真的是在做共享的,但大多数人都没听过。原因很简单,难度太高,做不起来。

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私营企业没做成的,政府现在想来鼓励你们做了。

政府鼓励停车场向社会开放

近日,北京市人大常委会就《北京市机动车停车管理条例 (草案)》进行了讨论。其中,在第五章第三十八条【开放共享】中提到,鼓励停车场向社会开放共享:

本市鼓励政府机关、团体、企事业单位的机动车停车场向社会开放。

鼓励居住区在满足本居住区居民停车需要的情况下,将配建停车场向社会开放。

鼓励停车泊位所有者、使用者开展错时有偿共享。单位或者个人错时停车的,停车场管理单位应当予以支持和配合,并为其提供便利。

这是由我同事常岩提供的一张某央企地库内车位占用率图。可以看到,因为该单位「地广人稀」,所以大部分车位还是空余的状态。如果可以出租给其他非单位职工使用,也不失为一件合理利用闲置资源的美食。

看起来似乎很美好,但落实到具体细节上还有这些问题需要解决。

一、安全管理问题

许多政府机关都有特殊的安保设置,如果开放停车位,是否会使得该单位的安全控制变得更加困难?

而对居住小区来说,允许外来车辆进入小区对居民也是一种安全隐患,对没有车的居民来说也是有弊无利,因此这部分居民对于共享车位的提议很大概率是持反对意见的。

二、成本问题

与商场的计时收费不同,许多小区车库的专属车位都是以包月包年甚至直接买断的形式来供给居民,所以进入停车场的方式也是相对应的识别车牌或者刷电子钥匙等。如果车库向外界开放,现今已有的识别系统就必须做出调整改造,另外小区车流量的增加也会增加管理人员的工作量,那么管理处为此付出的设施和人力成本能抵得上共享后增加的收益吗?

三、其他细节问题

上面提到了管理处付出成本所以需要相应收益,而车位主作为出租方也需要拿到这一份租金,这两者的收益该如何合理分配,以使得双方都满意?

另一方面,车位主在白天工作时间将车位出租时,突然有事需要回家,却发现自家车位已被占该如何处理?提前在协议中确定了固定某个时段全部共享似乎操作难度有点高,如果有一个可实时同步信息的平台会灵活很多,但这无疑又是另一个增加成本的地方。

有过类似成功案例,但很难模仿

将企业的停车场在非工作时段出租给其他人用,这件事其实已经有企业做成了,就是宜家。

解放日报报道,在今年 3 月,徐汇宜家商场就已向附近居民开放了夜间停车位,收费标准为 20 元/次 或 250 元/月,开放时段为 18 点 到 次日早上 9 点。

(图自:解放日报)

商场晚上顾客少,偌大一个停车场空着,刚好可以出租给附近居民。想停车的人有位停了,商场也获得了相应的收益,甚至增加了潜在客流。

但宜家的例子跟上述政府所鼓励的「单位、小区、个人」不同,因为该商场的停车场本就是向社会开放的,现在只是把「日间开放给顾客」范围扩大到「夜间开放给非顾客」,究其根本,也不能算是严格意义上的共享经济,当中经济收益依旧属于商家。

但也正是因为其利益参与方单一简单,且开放性强,开放停车位这件事才没那么复杂。如前文所说,如果涉及到机关单位、居住小区,共享停车位这件事会变得复杂很多,当中所需要协调的当事方顾虑、成本和收益分配等问题,都需要去一一解决。

鉴于政府暂时只是鼓励,没有强制要求,所以这件事会不会做起来主要还是取决于当事方的意愿。

你觉得能成吗?

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