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董车会 2017-7-31 09:43

特斯拉 Model 3 细节实拍,以及,你还有哪些选择?

胡洋 胡洋 编辑
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“沙漠之所以美丽是因为在它的某处藏着一口井。”

对于特斯拉,这口“井”就是内华达荒漠深处的超级工厂 Gigafactory。

昨日在 Fremont 整车工厂交付的 30 台 Model 3,每一台底盘都塞满了产自 Gigafactory 的新型 2170 电池。

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3,在什么情况下等于 4?

不论你对特斯拉、对 Elon Musk 持褒持贬,都很难否认,非要在汽车行业找出一颗“苹果”的话,当然且只能是特斯拉。

2012 年的 Model S 像是 2007 年的初代 iPhone:它让世人惊叹,第一次将接近汽油车续航的纯电动车化为现实;它为人羡艳,从好莱坞比弗利山庄到纽约曼哈顿都趋之若鹜;它门槛高企,口袋里掏出黑色车模状钥匙一度成为身份象征;它又欠成熟,曾被耻笑“百万豪车十万内饰”,特斯拉几次改良才得翻身。

如果你还有印象,在国内,苹果手机走进大众消费者的口袋,正是由 2010 年秋那台 iPhone 4 始。

这是第一台当年最新发布,软硬件基本无硬伤,实际分摊成本易承受(中国联通合约计划)的苹果手机。

Model 3 呢,它将车头 T 字标的光辉,由“百万豪车”下放至所谓“中产家庭”。它吸取了从 Model S 到 Model X 的意见和教训,规避了诸如“鹰翼门开门漏雨”之类的低级愚蠢。

从 iPhone 初代、3G 到 3GS,苹果分别卖出了 600 万、1500 万和 3000 万台。而到 iPhone 4,这个数字一步跃至近 1 个亿。

Model S 和 X 加在一起,至今卖出 20 多万台。而到 Model 3,特斯拉手里已攥着 50 万份预订订单。

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创新不新,但改进继续

如果你常埋怨麦当劳的汉堡不好吃、星巴克的咖啡不好喝……除了说明你味觉正常外,可能还意味着需要补补商业细胞——比如为什么会在潜意识里,以为这样全球性标准化的餐饮巨头,是单凭更好的味道立足的?

对一辆 3.5 万美元的量产纯电动车要创新要革命,那也一定是期待值过于高了。

但 Model 3 依然在改变,在一些细小的层面上——特斯拉终于学会了汽车用户心中的价值象限。

去掉了自动弹出式门把手,Model 3 换用外观类似、但成本更低的手动按压弹出。这确实是简配,但看看阿斯顿·马丁标志性的同类把手,你就会宽慰不少。

Model S、X 被吐槽内饰简陋,那好,Model 3 干脆直奔极简的家居感。除了吸引眼球的 15 寸大屏,你是否留意到,藏在前排饰板间隙那一整条空调出风口?

从近五米长的大型轿跑(Model S),来到 4.7 米长的中型车,相比汽油车,特斯拉纯电动力的空间优势又一次显现。

可以注意到 Model 3 的侧面比例,相比宝马 3 系、奔驰 C 级等同级汽油车有所不同:前轮轴中心到前门立柱(即所谓 Dash to Axle)间距要短得多,因为没有了传统后驱汽油车所需的中央变速箱和传动轴。

直接成果是,昨天经董车会现场试驾体验,车长 4.69 米的 Model 3,后排纵向(腿部)空间直逼 4.76 米的 3 系 Li 加长版。

虽然看上去,Model 3 是轿跑风格的溜背式设计。但实际上 1.44 米的车高,完全是正统轿车水平。更饱满的车顶弧线带来了更多头部空间,当然,也使得侧面线条更“圆润”了,车顶像个小胖子。

底盘方面,Model 3 受限于成本,没有沿用 Model S/X 的全铝车身,转而采用钢铝混合结构。但出人意料的是,Model 3 实现了 1.6-1.7 吨的车重。

由于需要搭载沉重的电池,纯电动车一般都会比同等大小的汽油车重上不少。如 Model S 虽然车身使用更轻的全铝材质,但整体重量依然达到了 2.1-2.2 吨,同级的奥迪 A7、奔驰 CLS 都在 1.8 吨左右。

而钢铝混合的 Model 3,仅比 1.5 吨上下的 3 系、C 级重了 100kg。这一方面,是因为 Model 3 续航里程(电池容量)要小于 Model S(目前 480km 起)。另一方面,也可能和新型 2170 电池不无关系。

值得注意的是,这次 Model 3 的两个续航里程版本车重并不一致:

  • 续航 354km、售价 3.5 万美元版:1609kg
  • 续航 499km、售价 4.4 万美元版:1730kg

这意味着,高续航版是增加了电池容量来提高里程,而非在低续航版上通过软件锁住续航。从低到高续航升级需要从硬件上增加电池,而非 OTA 升级解锁即可。这队低续航版的车主是个好消息:不必载着那部分不能使用的电池,拖累本就不多的续航里程。

(Model X 的双叉臂前悬)

Model 3 的悬挂沿用了前双叉臂/后多连杆结构,对提高操控性能有理论上的帮助。至于取消了 Model S/X 上的空气悬挂,改为常规弹簧,这在此级别上倒无可厚非。

Model 3,和它的“小伙伴们”

参考 Elon Musk 之前的言论,加上昨天交付现场的表态,到今年底 Model 3 将达到两万台月产量,明年将尽可能实现月产四万台。

这样估计,特斯拉现有的 50 万订单,将会在 2019 年前完成生产并交付车主。Musk 本人昨天也表示,在美国市场即便现在下订单,也可实现 2018 年内交车。

但毕竟,在 2018 到来前的这半年里,国内依然看不到 Model 3 的身影。而对于现在还未下单的购车者,能拿到车的时间最早也要到 2018 年末。

虽然眼下 Model 3 还全无敌手,但放眼至 2018 甚至 2019,我们会看到一个诸侯并起的电动豪华车战国。

宝马纯电 3 系

(宝马 330e Hybird 混动)

Model 3 刺入了宝马最具统治地位的利益市场——中型四门轿车,当家车型 3 系自然不会坐视不管。

宝马 CEO 此前已经确认了 3 系、MINI 和 X3 都将推出纯电车型。最早在 9 月份的法兰克福车展上,纯电 3 系就会正式发布,续航将达到和 Model 3 同级的 400km 左右。

(宝马 330e Hybird 混动)

面对纯电 3 系,Model 3 也许会在自动驾驶辅助、电池和充电技术上稍占优势。但 3 系一向为人称道的底盘操控性,以及宝马更精良的内饰,很可能会让 Model 3 的一部分订单车主们动摇。

别忘了,虽然特斯拉手握 50 万订单,但在付清全款交车前,这 1000 美元都是可退的。

另外紧随其后,还有 2019、2020 年推出的 MINI 和 X3 电动车。后者还会对特斯拉计划中的紧凑级 SUV Model Y 造成威胁。

蔚来 ES8

虽然 ES8 是一款七座大型 SUV,车型结构上瞄准的是更贵的 Model X。但蔚来的国产加初来者身份,使它的预计售价落在了 40-50 万元区间。而 Model 3 入华后,加上税费和必要选配,售价大致会在 35-45 万元上下,同 ES8 部分重叠。

更重要的是,刚刚曝出量产车谍照的 ES8,将会在今年年底开卖,并于明年初开始交付。蔚来 400km 以上的续航也和 Model 3 相差无几。

ES8 差在品牌力逊色一筹, 价格可能稍贵,技术口碑和可靠性未知。但车型从五座中型轿车,升级到七座大型 SUV,还有蔚来更贴合国人的内部设计,加上快速换电(池)功能,ES8 对于纯电动车的潜在车主,同样是不小的吸引。

捷豹 I-PACE

同样是 9 月法兰克福,一向守旧传统的捷豹准备打破枷锁,拿出纯电动 SUV 车型 I-PACE。

4.7 米的车长和 Model 3 相当,但 I-PACE 是一款更为国内消费者钟爱的(准)SUV 车型。

不论是续航里程,还是发布、生产、交付进度,I-PCAE 都和前几位小伙伴高度接近。如果仅从这个大小的电动 SUV 上比较,实际上,捷豹要比 Model Y 还在研发中的特斯拉提早了很大一步。

一百多年前的那个冬天,美国密歇根州高地公园工厂门前,亨利·福特看着历史上首条流水线生产的 Model T 时,是否想到过他是在亲手“给世界安上轮子”?

350km 起步的续航,3.5 万美元的起售价,15 英寸的液晶大屏,5.6s 的加速成绩,亦或是车头车尾的 T 字标,都不是特斯拉赋予 Model 3 的终极法宝。

当三年后,沙漠中的那座超级工厂毅然开动,亨利·福特安上的那些轮子,终于在我们这一代接上了太阳。

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