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董车会 2017-12-08 12:57

君威 GS:如果跑得足够快,_____就追不上我 | 董试

能有什么事,要你跑得比谁都快?

那么性能车存在的意义何在呢:遵纪守法就好了,费油没用还贵,造它出来嘎哈?

尤其是对一款曾经“后排优先”的经典国民车。

大概六七年前,别克为脱胎换骨的新君威(上代)推出了性能版本 GS,并首次将它以国产形式推向市场。两颗夸张的獠牙是那一代 GS 的标志。

半年前刚刚出世的新一代君威,车顶弧线同之前的轿跑溜背式相比,现在更加照顾后排空间了。在 GS 上,那两颗獠“獠牙”也变了形状、换了位置。

从原先居中移到侧面边缘,从直上直下变成了外八字。正面的视觉宽度一下被拉开,重心也显得更低。

新 GS 是更战斗了,还是更豪气了?这话难讲。上一代 GS 除了前后四个银色方块(后面是排气管),基本就是一台君威模样。而新 GS 更像是一台从头开始的车,完成度更高,精致感也更强。

新君威侧面的车门弧线,车窗上沿的镀铬装饰都是出彩设计,GS 将这些沿承下来。底部的侧裙不起眼,但如果回头看看普通君威,会发现它其实是侧面运动感的大功臣。

尾部三角窗其实是封死的,这代君威并没有完全倾向后排。

后侧是新 GS 的最佳观赏角。车顶虽不像上代那么“溜”,但营造出了一种精致的四门豪华运动轿车感觉。尾灯侧面、C柱反折、后门上扬三条线互相呼应。

尾部排气比上一代低调,双出四边形让它在车流中没那么抢眼,新 GS 尾部更趋理性。

尾灯和小尾翼配合得不错,不只是 GS,整个新一代君威车系都强调了这种横向的延伸感。

车内毫无意外的全黑+红色点缀,黑色钢琴漆饰板也是“运动感诠释文摘”中的常客。

方向盘并不比非 GS 版小多少,不过正合适的粗细及平底设计,会带给你第一手的好感。

名为 FlexRide 的驾驶模式系统是新 GS 的重点配置。

FlexRide 提供了三种简单明了的模式,配合 CDC 电磁阀减震器和电动助力转向,对方向盘和悬挂做出调整——至于自适应巡航,我想并没有多少人会在运动模式下,突然想让 GS 帮自己开吧。

成效最显著的是转向。不管是从默认的“一般”还是“旅行(TOUR)”,按下 “SPORT” 键灯亮,方向盘力道瞬间增大。高速时的掌控性更佳,如果你(在合法的前提下…)赶时间,全神贯注下的变线会精准和从容不少。

TOUR 模式下就是一辆轻柔的都市车,但质感仍在,不至于软成小绵羊。在需要左顾右盼的城市 CBD 穿行,路口掉头明显会感到轻松。

不过,话说假如你往上翻,会发现 FlexRide 驾驶模式界面上的车辆图示,居然是上一代的君威 GS……

GS 上这套驾驶模式系统,并不会对油门和发动机有明显影响,所以即便开启了运动模式,转速表也不会立刻变得紧张兮兮。

这对我来说算个优点,3 系也有运动模式,但如果想要更沉稳的方向手感,就不得不时刻承受尽可能拉高的转速,以及随之而来的高油耗、噪声。

和转向比起来,这套同样可调的 CDC 液力减振,在两种模式下的差别并没有很显著。当然这一方面也是我们在街道环境下,没有机会以激烈方式体验的缘故。

能感触到的是,SPORT 模式下,起步急加速时车身“后坐”的幅度要小一些。但这种幅度,也需要以刻意对比的心态去感知。

机械层面,GS 是常规的前麦弗逊/后多连杆形式,除 CDC 减振外和普通君威差别不大。调校属于典型的街道运动取向,面对道路起伏不至于很颠,街道速度的过弯也能很好控制住侧倾。不论你之前开的是哪类车,对它都能很快适应。

对于有心带 GS 回家的意向车主,最大的心结,大概是国内 GS 和普通君威 28T 无二的动力。261 马力 2.0T,9 速自动变速箱,都和非 GS 版顶配君威一致。

然而需要认识到,2017 年已是彻底的增压时代。习艺已精的车厂们,对于用不同增压值、ECU 调校,来改变一台引擎的动力输出已经得心应手。如果一台引擎可以兼顾两档性能,那么海外版的 3.6L 自吸确实没什么引进必要。

别克对于 GS 也非弃之不理,官方提供了一套 Hirsch(鹿头)升级包。这项 2588 元的选装会将动力提升到 278 马力/ 400 牛·米,多少缓解一下马力爱好者的饥渴。

声浪和 GS 的内在功力相匹,即便是开启了运动模式,也需要狠踩油门、转速拉起后才会让人兴奋。激昂的嘶吼不是这台“精致运动”车的强项,但假如中低速下深踩油门、再快速松开,会隐约听到涡轮泄压阀的嘶嘶声——增压车独有的一种性感。

9AT 变速箱对别克是一剂良药,对于 GS 剂量就还稍弱。这台平顺性和高效性都不错的变速箱,在面对 GS 车主频繁的肆虐时可能不会那么从容。对于一台性能车,它的响应速度还有提升的空间。

自动模式下,狠踩下油门时,降挡没有预想中的干脆,它似乎更愿意在正常模式下带动车轮。

GS 的拨片不大,但胜在金属质感。切换至手动的 9AT,升降档依然会稍显犹豫,更适合它的位置似乎是在君威和君越上。

最大的惊喜要数制动。一般来讲,对于原厂宣传 Brembo 刹车我是不会抱很高期待的,这从来都是消费级性能车爱干的事,从没见法拉利保时捷们大嗓门喊自己用 Brembo,而都是 Brembo 也会分高低强弱不是。

新 GS 的 Brembo 就绝不是徒有一行字母的样子货。踩下踏板能明显感受到减速过程的稳定、线性,无需丰富的开快车经验,对车速的控制也能做到快速又精确。

全力刹车时车身的前倾姿态合理,重心适当压在前轮,同时后轮依然保持一定抓地性,又会让下一步的转弯更为趁手。

如果挑出君威 GS 最符合“性能车”的一点,这套优异的刹车大概是最无可争议的。当然它背后的悬架支撑,以及四条马牌 245 宽胎同样是功臣。

还有哪些是值得你付出这两三万心血的呢?这对骚气的桶椅绝对是名单之一。

GS 不是一辆轻量化为王的“战车”,这两具座椅也没有很多镂空或是碳纤减重处理,如果放到保时捷长长的选装列表中,它应该会有一个类似“豪华型运动座椅”的名字。

跨过鲜红的 GS 门槛,椅子侧面密密麻麻的按钮映入眼帘。传统的 14 向电动调节就不提了,桶椅造型的包裹可以电动调节,不必担心人到(25 岁之后)中年发福坐(saī)不进去。

AGR 铭牌代表着德国脊背健康协会的认证,更重要是后方这 6 颗按键。从右起,3 个记忆按键不必说,腰部和臀部包裹调节也讲过了,让人意想不到的是最前这一颗——按摩功能!……出现在一台性能车上,你敢信??

这样的享受欲望,可以说非常美式了。

这还没完,虽说 GS 贵为君威顶配,但毕竟一台 20 来万的别克,拥有前排三档座椅通风还是让我们惊喜。至于座椅加热那更是顺理成章的。

说到“顶配”,GS 在配置方面确实让人没什么话说——该有的全都有。

平视显示功能我们之前在同集团的凯迪拉克 XT5 上就体验过,在 GS 上,它的转速表模式比在 XT5 上更有用武之地。

通用在一些细节上,往往能做出很符合使用习惯的改变。比如和 XT5 类似,前排扶手箱留出了两个出线缺口,以免压到手机数据线,前方储物盒内还有为手机竖放做出的凹陷。

后排就明显“照顾不周”了,给两个 USB 口掏手机自娱自乐吧,GS 无论如何都是一台驾驶员优先座驾。

20 多万元这个区间,早已被德系 BBA(奔驰宝马奥迪)深深探入,甚至自家的凯迪拉克也在此。别克、大众这类品牌除了用更大一号的中大型车,来抗衡 BBA 的中型车,也还需要更热血一些的反击方式。

和君威共享动力,獠牙没有上代夸张,新 GS 多少有些精致有余、狂野不足。通用对 “GS” 的解释是 “Grand Sport”,但君威 “Grand Sport” 表现得更像一台很良心的“君威 Sport”。

好的一面是别克对中国人的无微不至,在 GS 上体现得淋漓尽致:通风座椅、平视显示、可调桶椅、甚至还有……电动按摩。这个价位上,新君威 GS 可以让你无欲无求。

刷上官方的鹿头选装包,新 GS 也能逼近 300 马力——一个对前驱车绝不少的数字。更实用的驾驶模式系统、漂亮又奢适的桶椅,已经让它可以值回票价。那么嘶嘶作响的增压器泄压阀,可以算是贴心赠品了。

如果你有机会进入更激烈的驾驶,CDC 悬架也不失为一样好东西。

还嫌不够的话,那一套强大又线性的 Brembo 刹车,或许在告诉你:世界如此美妙,暴躁,不好不好。

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