SUV 百万以下听个响?玛莎拉蒂有了反对意见 | 董试

董车会

2017-12-24 20:50

遍布车身的 4 个三叉戟徽章,并不是玛莎拉蒂 Levante 最高调之处。

说来你未必知道,除去总裁 Quattroporte,玛莎拉蒂 Ghibli 和 Levante 两款车名都源自地中海的季风。2011 年的概念车 Kubang(Levante 前身),在爪哇语中也是 “风” 之意。

比起温暖的地中海,北京冬天的风可飒得多。

跑车死忠在回味 Gran Turismo,四门轿车有 Ghibli 和总裁,Levante 大概不是最好看的一款玛莎拉蒂。身为意大利 GT 老牌的第一款 SUV,Levante 外表带点争议正常不过。

带着意大利血统,Levante 却非第一眼情人。对它由厌转爱大致分两种:历久出真情,或是街头偶遇惊鸿一瞥。

动起来的 Levante 比静静趴着好看,Levante 实车又比平面照片有张力。

前半身群众意见应该最小,哪怕摘下大小两颗三叉戟车标,也能在后视镜中一眼辨出。“泪迹” 处的两颗 LED 雾灯是 SUV 身份的标签,和 Ghibli、总裁区分开来。

百叶窗格栅可依发动机温度开闭,在机舱不需增加冷却时帮助减小风阻。作为一款 SUV,Levante 的风阻系数只有 0.31。

前大灯强调了横向延展,引擎盖上的四条棱线形成三个层面,加强纵向上的厚重感。

标志性的侧鳃三通风口不必多说,这应该是除了车标外,玛莎拉蒂辨识度最高的细节。

掏包刷卡的动机有很多种,骚气的无框车门应属感性诱因之一。细数下来,算上特斯拉、兰博基尼等,Levante 是少数几个把无框门搬上 SUV 的选择之一。

热爱速度做跑车梦的中二青(or 中?)年们,可以想象一下降下玻璃、下车时手捏窗沿甩上门的潇洒。

屁股给 Levante 引来了一些争议。如果回忆下 Gran Turismo 的车尾,你会意识到空心三角尾灯同样是玛莎拉蒂经典设计之一。

只是身为品牌百年来首款 SUV,三角灯和高耸的溜背车尾联系起来,难免引发些许视觉上的不适应。

抵住了明骚的无框门,未必躲得开 C 柱上这支三叉戟。其实男人女人,每个人的名字都叫虚荣,只不过不是在这儿,也会在那儿。

这台高功率的 Levante S 配上了巨大无比的 21 寸轮毂,侧面轮廓中的跑味立马被激发。毕竟是基于纵置平台,Levante 拥有长长的车头,以及一段富有运动感的 dash to axle(门柱至前轮轴距离)。

车顶其实没有严重的下溜,以保证后排基本的头部空间。不过,设计师聪明的利用了侧窗线条,又以尾翼作掩护,一眼看去,仍是一条车顶滑向车尾的曼妙曲线。

当年 Levante 官图刚刚公布,我第一反应是侧影好似当年的英菲尼迪 EX25。但事实表明三维世界远比平面丰满,后轮拱健壮的隆起,让它从根本上独一无二。

拉开车门是扑面的意大利气息,你很难在其他国家的车内,看到这样缝线复杂、自带 “视觉奢味” 的真皮座椅。如果愿意,还可以选择杰尼亚提供的真丝面料组合。

可以肯定 Levante 是坐姿最高的玛莎拉蒂,方向盘尺寸也 SUV 式的大。3 点和 9 点钟的双手握处有多功能按键,轮辐部分更为宽厚。

虽然拇指处已经留出了凹陷,仍会让人有手掌不够用的感觉,对于手小的女生效果还要加倍。

方向盘两侧背面也布置有按键,负责音响系统的控制,看不见但其实还算简单好记。唯一的问题是,我前面说了,手掌真的不够用……

女生也许会被满眼的真皮和车标吸引,男生往往得盯着换挡拨片流口水。诚实的说,Levante 已是我开过拨片尺寸最大的一台车,也是金属质感最重、回弹声音最清脆的。

Levante 的换挡拨片不会随方向盘一起转动,而是很超跑的固定在转向柱上。法拉利和玛莎都是 “固定派”,在他们看来过弯就非换档之良机,入弯之前你就应该进入合适的档位。

中控布局合理:出风口在两侧,留出基本正方的触摸屏幕,比起一般狭窄的横向长方形,导航时它能显示更多的前方道路信息。

指针时钟是烘托奢华氛围的好手,同时在玛莎拉蒂、保时捷这样的品牌上,中控顶部的表盘又带着些竞技味道。

Levante 上这颗的有意思之处,在于其秒针是机械表式的连续走针,而非石英表式的一秒一跳。表的外部并没有调表装置,通过中控屏系统调节时间,指针会随之即时转动,轻微但清晰的哒哒声机械质感很足。

中控地台部分很 “豪车” 的既高又宽,身高 1 米 8 的本司机,想不抬屁股去捡掉到副驾地板的东西依然不可能。

一颗吸睛的圆形旋钮分两层,不过它和看着像的宝马 iDrive、奥迪 MMI 旋钮不同,只能旋转和按下,不能进行上下左右控制,很多操作需借助触摸屏。

最靠后的拨杆控制空气悬架,在它的作用下,Levante S 拥有多达 6 种车身高度状态。其中的 5 种行驶用高度,由拨杆侧的 5 个指示灯显示。

标准模式之上,可以选择升高 25mm 的越野 1 模式,和升高 40mm 的越野 2 模式。其中后者需要在车速较低时才能手动开启。

标准模式之下,车速达到高速时会自动开启低阻 1 模式,车身降低 20mm;车速继续增加时会开启低阻 2 模式,车身降低达 35mm。

另外还有一个 “方便出入” 模式,车辆静止时车身降低 45mm,以方便上下车、后备箱载物。

左侧的一列按键,牵引力控制关闭和手动模式不必多说了,I.C.E. 、SPORT、OFF ROAD 三个按键,分别用于切入高效(利于节油和冰雪路面)、运动、越野三种脾气。

其中运动模式还拥有双档位,一次按下、一颗灯亮时会唤醒动力系统的野性。再次按下、两颗灯亮时,可变阻尼减震器也加入运动备战,这时整车都进入到肌肉紧绷的状态。

两种模式都试过后……其实一颗灯足够了。

身为一台玛莎拉蒂,标准模式已经很 “不标准”。请恕我开更快车型的经历寥寥,Levante S 在正常模式下的油门响应,引擎转速对右脚动作的理解,都在国内市面一众小钢炮之上。

Levante S 对高转速的偏爱,标准模式下就凸显无疑。只要你踩下油门踏板的力度、速度稍出格,它就会很主动地加以领会,变速箱升档动作会尽可能推迟,相伴而来的自然是动人的声浪。

总体讲,无论那种模式下的 Levante S 都多少做好了浪起来的准备。拿到车起初,对 430 马力的敬畏,让我一直在标准模式下犹犹豫豫。但一次次挑逗后的加速感和声线在清晰地告诉你:标准不标准的,老子都是一台玛莎拉蒂。

既然如此,干脆亮个灯好了。

如果说 Levante S 的标准模式是一台尺寸马力双重放大的 “小” 钢炮,运动模式下流淌的就纯粹是超跑血液。

在开上 Levante S、乃至按下 SPORT 之前,对这台 “玛莎拉蒂 SUV” 我从未心有戚戚。它不过是踩着高跷的 Ghibli、保时捷卡宴的追随者、门槛降低的业绩工具……我更感兴趣的是三叉戟车标。

TopGear 前当家主持 Jeremy Clarkson(对,大猩猩)给它打了两颗星(满分五星),说它是小说《弗兰肯斯坦》中的怪物。

但有一点需要声明:他开的那台是欧洲的柴油版 Levante。

即便是高功率的 Levante S,也和 “最快 SUV” 差了一些。430 马力已算不上很高,曾经的纽北最快 SUV 卡宴 Turbo,新一代车型有足足 550 马力。更何况,有 3.1 秒破百的特斯拉 Model X 存在,一切汽油车直线上的 “快” 都越来越没意义。

相比之下,标准版 Levante 有 350 马力,破百时间 6 秒;430 马力的 Levante S 更快一些,成绩是 5.2 秒。

数据上不占优势,但却非玛莎拉蒂不能为。同集团的阿尔法·罗密欧,四叶草版在这台引擎基础上榨出了 510 马力。

似乎在设计之初,玛莎拉蒂就没想用 Levante 去博最快,这和它的品牌定位相称:有人说玛莎是意大利的阿斯顿·马丁,有人说马丁是英国的玛莎拉蒂。

“这声音就得值 100 万。”

以上是某非汽车编辑同事,在点亮一盏灯(运动模式)的 Levante 副驾发出的感慨。

这说法当然只是一时蹦出,算不得正经评价,但对玛莎拉蒂 Levante S 确也属实:这是此价位声浪最超跑的 SUV,又或者,不限于 SUV。

首先,这台出自法拉利马拉内罗工厂的 2.9T 心脏便偏好高转。430 马力最大功率在 5750 转到来,580 牛·米最大扭矩转速在偏高的 4500-5000 转,要完全激发它的能力,保持在 4000 转以上不可避免。

声浪在标准模式下已经很容易感受。由于搭载了发动机启停装置,每次红灯停车再起步,发动机启动时的 “嗡!” 声(注意叹号),都是对方向盘后面那位的撩拨,和对后车司机的恐吓。

其次,运动模式下,Levante 会将四出排气中靠中间两个的阀门开启,同时发动机开启超增压。之前标准模式下由低到高的声线,这下会直接变成高扬的尖利啸叫。

还记得偶尔深夜,远隔几个街区都能听到的 “炸街” 声吗?原来它不一定出自某超跑,完全有可能是 Levante 所为。

更棒的是,Levante S 的听觉盛宴远不止于 “炸街”。

一脚油门踹下,转速至趋红线换挡,砰砰的俗称 “放炮” 声是 Levante “扮演” 超跑的拿手好戏。但你估计会说,市区中哪有多少机会让我一下闷到 7000 转?

完全甭担心,几十公里时速也有得玩。车速(风噪低)和转速别太高,油门快速点下半程,转速急速蹿高时会发出狼嚎般的嘶叫,紧接着抬脚收油,指针回落伴着清晰的回火声。

然后就可以扭头,冲着看傻逼一样看你的副驾妹子,满脸幸福地傻笑了……

这大概是世间最完美之事,虽然你知道很多人不会懂。

至于点亮两盏灯、开启运动悬架的运动模式,街道路面的分别倒不大。只要开启运动模式,不管一颗还是两颗灯亮,悬架都会下降一档高度。开启运动悬架后,减震器阻尼会进一步增大。在更封闭性的道路、更起伏多变的山路应该效果会较明显。

巨大的前后刹车同样表现不俗,它一般不会泄漏出这飞奔的大家伙其实重达 2.1 吨。只不过对于底盘、悬架、刹车,如果能有机会开进封闭赛道,才更可能对 Levante S 的功底得出有说服力的结论。

身为家族首款 SUV,Levante 实际上借用了 Ghibli 的底盘基础,名为 Q4 的四驱系统也和 Ghibli 一脉相承。

Q4 其实是一套基于后驱平台的适时四驱系统。多数情况下后轮会分走全部 100% 动力,即便是特殊情况,前轮能获得的动力也只到 50% 为止。

Q4 系统更偏重公路,骨子里还是一台玛莎,相对于运动性能,越野只是 Levante 的附加技。按下 OFF ROAD 键,越野模式会将车身抬起一档,低速下可以抬升两档。离地间隙增加,Levante 最大涉水深刚好半米,不能和硬派越野比,但对跑车基因的它够了。

这套适时四驱会自动控制分配比例,在起步、中低速急加速时,会只能分配部分动力给前轮,运动模式下会更积极,提高整体抓地性,以获得更快的加速度。

而在高速巡航状态,一般会切断前轮动力,减少动力损耗,以照顾效率和油耗。高功率的 Levante S 最快可以跑到 264km/h。

如果只是出门接个娃买个菜,正常的下脚力度,标准模式、I.C.E. 模式的 Levante S 当然也能乖巧懂事。变速箱不会神经兮兮,这台来自 ZF 的 8 速明星会将转速与车速处理得服服帖帖。

只是隐约闷响的发动机噪音,会比同级的豪华车更直接一些。不过,把这纯机械味的 BGM 说成是噪音也是有点冤枉。

静下心再看车内,对于这个档次的品牌,营造何种氛围完全依车主。不论是战斗风格的碳纤维,还是游艇样式的木质面板,都由你挑。玛莎拉蒂一视同仁,对于 Levante 也提供丰富的定制选项。

相对于前排,后排空间和视野都只算够用。中央地板隆起很高,宽大的前排扶手也有些影响。后排提供了单独分区的空调,还有两个 USB 接口可供孩子们路上打农药。毕竟前排才是重中之重,它叫 Levante 而不是总裁。

后备箱?你应该不会真指望拿它拉活儿,580L 容积足够日常使用。尾箱门槛稍高,好在有空气悬架的驻车模式帮些忙。如果是二人世界,后排翻倒后放下多少行李也不为过。

玛莎拉蒂的新一代中控系统值得好评。要知道在多年前的意大利车上,尤其是意大利豪车超跑品牌,蹩脚、难用、神经质的车载系统才是正常事。

Levante 没有 iDrive 那样的 “一钮全能”,不过旋钮配合方正的 8.4 寸触摸屏也很方便。UI 界面难得的清爽舒服,简洁的黑白蓝三色,绝不会让你的玛莎变杀玛特。主界面图标可以自由移位,还可以拖到下面固定的一栏,逻辑和 iPhone 的桌面+ dock 栏类似。

系统同时支持苹果 CarPlay 和安卓 Android Auto。在我司资深谷粉的 Pixel 手机帮助下,我们这台 Levante S 估计是在国内用上 Android Auto 的前几台玛莎拉蒂(当然也可能是第一台?)。

多说两句,Android Auto 对于配电容屏车型(比如 Levante)支持得很好,手机上熟悉的滑动、双指放大缩小都可以正常使用。而苹果 CarPlay 就只能去点放大按钮,滑动操作也欠奉。

USB 接口、AUX 音频口就在中控下方储物盒内,边上设有一个挺深的格层,刚刚好放下手机。

车内质感对得起百万、甚至是更高的身价,意大利工匠的精工细作有目共睹。配置方面也无从担心,别看 Levante 把玛莎拉蒂的准入门槛降到了 88.8 万人民币,该有的东西却不含糊。

我们这台高功版 Levante S 就更显奢华,全真皮内饰、Alcantara 车顶、碳纤维饰板……看上去摸上去,和以往动辄两三百万的那个 “玛莎拉蒂” 没两样。

形形色色的小缺陷,在新一代意大利车上已经消退许多。不过玛莎拉蒂 Levante 仍有一些烦人之处会惹恼你。之前说过又宽又高的前排扶手,与之相配是难系难解的安全带。两者结合,但凡有东西掉在地板上——开快车难免的事——不下车基本别想捡起来。

安全带插头要比一般块头更大,塞进狭小的座椅侧缝要费些功夫。同理,把手塞进缝隙去按解开按钮也不太顺手。坐在驾驶席,双手能及的活动范围也就一臂,上半身想动一动需要健身教练级的力量和柔韧度。大概,这可以算是 Levante 的超跑感?

百万以下听个响,这话用在车圈,可比在耳机圈务实多了。

在 100 万元 SUV 的世界,单论听觉享受,很难挑出媲美玛莎拉蒂 Levante 的对手。这台源自马拉内罗、据传也将用于跃马的 2.9T,基础性能位列一线,声浪更是无人能及。面对保时捷那种专精于成绩的理科生,玛莎拉蒂的武器是无从度量的嘶鸣。

从性能上说,Levante 还是 Levante S 都不占优势,对比阿尔法·罗密欧 Stelvio QV 的 510 马力也有差,但谁都知道这是不为而非不能为。虽然也有着竞速血统,玛莎拉蒂却不是一个以赛道刷圈闻名的品牌,至少现在不是。

当 “纽北最快 SUV” 在保时捷和阿尔法·罗密欧之间易手,F1 有法拉利和阿尔法·罗密欧两支车队坐镇,在 FCA 集团中,玛莎拉蒂已经不是最需要用成绩证明自己的成员。

当特斯拉 Model X 有了 P100D 型号,Roadster 2 跑出人类工程极限般的 1.9s 加速,汽油车的直线表现也没有了多大意义。机械表何必去跟石英比准头?执拗的炫技,也许才是很久之后汽油车的归宿。

三叉戟不是 Levante 最诱人之处,艺术般的金属鸣奏曲才是。

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