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董车会 2017-12-22 15:39

轴距直逼上代 A6L,捷豹却让 XEL 带你跑山 | 董试

轴距 2935mm 是个什么概念?

感性的说,没几个驾驶员会对“加长”这种做法有好感。少数情况下我会把自己当“司机”,但更多的时候——谁还不是个赛车手咋的?

当捷豹带着崭新的 XE 来到中国,所有人都清楚,它步奥迪、宝马、奔驰后尘国产加长,只不过是个时间问题。市场和国情用现实教会大家,适者生存,哪怕你是 3 系又如何。

捷豹对中型运动豪华轿车这个市场是眼红的。2009 年不成功的 X-Type 停产之后,英国人在这里空无一兵一卒,直到五年后 XE 到来。

设计总监 Ian Callum 当年以 XF 重塑捷豹形象,XE 上大师手笔依旧。轿跑化的车顶线条是离开福特后新捷豹的标志,只是入门级的身份让它更偏收敛、规整。

(说出来你可能不信,2935mm 只比上代 A6L 少了 10mm)

相比进口的标轴 XE,XEL 车长增加 116mm(4672mm→4788mm),轴距增加 100mm(2835mm→2935mm)。和同辈们一样,这些数字几乎全部垒到了后排。

从当年的帕萨特算起,厂商们对加长这件事也开始用心:不再是简单拉长后半身,而是多少考虑下整体的协调。捷豹 XEL 的加长幅度和对手相仿,而轿跑化的车顶却没受多大影响。

除了细看会发现后门与前门的比例有所放大,XEL 与 XE 的区别并不明显。这个级别的国产加长版中,C 级 L、A4L 和 Q50L 也都做得不错,宝马 3 系 L 则碍于发布较早、接近换代,其长轴版的形变稍不自然。

跑起来的 XEL 就更不容易被看出加长,挡上 B 柱基本意识不到它的 “L” 身份。

大概是从 3 系 L 开始,长轴版本在 C 柱加上专属小标志成了潮流。奔驰给 C 级 L 添上了一个镀铬饰件,捷豹在 C 柱门框上增加了 XEL 字样,方式很隐蔽。

这十多公分立竿见影,捷豹表示后排腿部空间多了 112mm,膝部空间多了 100mm。不用理会这些干瘪的数字,这个级别加长后的空间,除非是 1 米 9 以上巨人,都不会有太大压力。

更长的后门上,增加了烟灰缸、前排座椅控制键(老板键)、手动后侧窗遮阳帘,这三样 XEL 全系标配。

后排座椅加热和后风挡电动帘,则要到中高配才会提供。

椅背 4-2-4 分折、带杯架扶手、覆盖到后排的全景天窗都是标配,作为一台豪华品牌的入门级三厢车,XEL 对后排的照顾已算周到。

前排就不必多说了,和进口的标轴 XE 一致。捷豹的环抱式布局确实很“环抱”,车门上沿延伸到风挡下沿连成一体,车门部分上宽下窄的内倾显得与众不同。

捷豹把试驾路段放在了昆明以西的青龙峡和螳螂川,开上高速、驶离昆明市区不久,就是跑不完的蜿蜒山路。

加长了 110mm 有余,为家庭和谐出一份力,XEL 还要证明自己从未妥协之处。

 

XEL 的驾驶位置就很运动,坐姿相对低,方向盘大小、粗细也属驾驶友好型,手感和造型上都挑不出毛病。高配 25T 车型配备了 12.3 寸全液晶仪表,加上 10 寸中控触摸屏,两块大屏配合提供足够丰富的信息。

青龙峡路段既有相对平整、宽裕的路面,也有山坡上填建、仅容会车的狭窄小道,不变的是接连不断的上下坡和角度多变的复杂弯路。

XE / XEL 拥有这个级别中罕有的全铝车身(75%),由于车身加长,XEL 的整备质量相比 XE 多出了 190kg。

不过山路上的表现还是让人惊喜,如果之后不回过头看这参数,绝不会轻易猜出它 1.7 吨的体重。

高功率 25T 车型使用的是 18 英寸倍耐力轮胎,前后 225 的宽度中规中矩。上山相对较宽的路面足以应对自如,偶有急下坡时只需要提前减速。

后来下山时面对窄得多的小路,加上海拔下降更趋快的车速,偶尔能够感觉到 XEL 需要更早一些的刹车来稳住阵脚。毕竟车重和轴距都有增加,虽功底仍在,但和标轴车型比还是会有些微不同。

XE/XEL 拥有宽敞的前机舱,在终极性能版本 Project 8 上,这里是要塞下一台 5.0 V8 机械增压引擎的,小得多的 2.0T 在这里会住得很舒服。

宝马 3 系是令人尊敬的对手,所有来到这个细分市场的玩家,都绝不敢对此掉以轻心。晚来的捷豹 XE / XEL,直接用上了和 F-Type 跑车同为双叉臂结构的前悬应战。

相比常见得多的麦弗逊结构,双叉臂结构中的避震器负担更轻,过弯时横向受力由上下两个 A 字形叉臂承受。

由于多出了一个上叉臂,理论上讲,双叉臂会比麦弗逊结构拥有更好的刚性,和更精准的车轮控制。当然也不乏 3 系、911 这样把麦弗逊前悬用得炉火纯青的案例。

捷豹将体积更大、更复杂的双叉臂结构,不多见的用在了小体型的 XE 身上。

更具挑战性的山路路段,捷豹方面派出了拉力赛经验的教官做头车,不必再担心前方路况、对向来车的情况下,后车得以真正意义上跑出速度。

尤其在下坡时,重刹之下急转回头弯,外侧前轮的支撑力道会给人很好的信心支持。不敢说同样的速度下 3 系会比 XEL 有差,但同比 3 系 Li 的话,XEL 的表现已经足够好。

除了加长,国产的 XEL 还有一项彻底、但不明显的变化:XEL 用上了今年捷豹最新的 Ingenium 系列发动机。恰在几天前,这款发动机刚刚入选沃德年度十佳引擎之列。

乍一看,新发动机的排量、功率都没有大变化,只是高功率版本由 240 增至 250 马力,最大扭矩也稍有增加。

但其实,这台 Ingenium 2.0T 是捷豹路虎合并后首款新设计发动机。拿峰值扭矩来说,365N·m 的数据终于跟上了 BBA 三家,所需转速从 1750 转一下降到了 1200 转,这个数字已经是同级最低。

可变气门升程、集成式排气歧管、电控泄压阀……如果说之前的 2.0T 还是在力扛对手,Ingenium 站在了同样乃至更靠前的起跑线。

高功率 25T 的 XEL 可以跑出 7 秒左右的百公里加速成绩,想必新引擎的标轴 XE 还将更快。XEL 配备了驾驶控制系统,切入更燃的运动模式,方向盘的电子助力力度会更坚韧。

液晶仪表的色彩则会变成挑(tiǎo)人的鲜红。

进口捷豹的排气管吝啬症得到治愈,即便选择低功率的 20T 车型,亮闪闪的双出排气也不会缺席。

加长了轴距,XEL 的动态表现也足以让驾驭爱好者满意。只要不是当真下赛道的玩家,闲暇时跑跑山撒撒欢,XEL 不会同标轴版形成易感知的差距。

双叉臂前悬提高了操控性能的基础平台,这种诚意在迎战 3 系等老手时显得尤为必要。要说有什么挑剔,就是当 1.7 吨的车重遇上青龙峡,更耐造的刹车和更宽的轮胎也许表现会更抢眼。

英国车的车内就一向是无可挑剔了,XEL 提供了多种真皮配色,如果你厌了一码色的黑,马鞍棕就是个不错的选择。

捷豹(现在还多了路虎)标志性的点火升起旋钮换档,已经堪称营造车内仪式感的样板。

由于国产后还未提供四驱车型,XEL 加入了一个“低摩擦启动”功能。在雨雪之类路面,开启它后无需触动油门,车辆会自动调整扭矩输出和刹车力道,直到稳定达到起步车速。

英国车还要配英国箱,除了最低配的两款车型,三款中高配都拥有 11 扬声器的 Meridian(英国之宝)音响。这在 BBA 上很难想,德国人往往只在较高配置上提供选装。

当 XE 以进口身份进入国内,高达 47 万的起售价让大家高呼过分!以至于仅 4 个月后,捷豹就官方降价多达 11 万元。

国产后的 XEL 就良心太多,200 马力版本 28.8 万起,高功率版也只是上到了 37 万元。后期有了优惠折扣的话,不会比德国对手们有多少劣势。你说捷豹是认清了自己也好,是之前进口高价吊胃口也罢,2.0T 不到 30 万的起价都可说诚意。

但 XEL 来得还是晚了些,2014 年发布,按照惯例,近两年应该中期改款(facelift)在即。最重要的对手宝马 3 系进入本代末期,XEL 刚刚国产上市,就将迎战 2018/19 年到来的新一代 3 系。对于捷豹来说,这个相对优势、舒服的窗口期短了点。

好消息是,如果钟情美洲虎,现在捷豹 XEL 足以让你无需多虑的下手。

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