肢解空客 A380: 一场豪赌 250 亿美元的失败实验

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01-22 20:00

距离空客(Airbus,空中客车工业公司)总部法国图卢兹不到 200 公里处,有一座奇怪的机场,没有候机楼,没有塔台,没有搭乘航班的旅客,周围都是成片的农田。

这是法国飞机回收与维修公司 Tarmac Aerosave 的作业基地,上面挤满了各种型号的飞机,有空客的 A320,也有波音的 B747。

一出悲剧正在上演,两架空客 A380 正在被拆解。

从 2017 年 11 月开始,它们先后被拉到这里。它们是拥有四个发动机、载客 550 人的「巨无霸」,2005 年 4 月首飞迄今,依旧是世界航空史上最大的双层客机。

大型客机的结构寿命通常在 30 年以上,但 A380 遭到市场的大面积否定。这两架服役仅十年,正值精力充沛的壮年。因为没有航空公司接手,只能被拆解,拆下来的零部件再投入市场。

A380 是现代客机制造史上的一次大冒险,象征着欧洲与美国争夺航空制造业话语权的博弈,同样意味着商业巨子跟未来「梭哈」时的不确定性。

从上世纪 90 年代开始,空客这家欧洲客机制造商着手研发 A380,试图打破美国公司波音通过 747 超大型客机对长线运输的垄断。

空客的研发投资高达 250 亿美元,押上过去十多年的利润总和,对赌全球人口与航运枢纽的发展趋势。

可惜,这颗「欧洲航空工业的明珠」输给了时代,输给了波音。这些年来,愿为 A380 买单的航空公司越来越少,空客只能不断减产,保留一线生机。

未来的剧情会反转吗?

A380 曾经「属于全世界」

空客 A380 曾经「属于全世界,属于欧洲,属于图卢兹」。2005 年 4 月 27 日上午 10 时 29 分,编号 MSN0O1 的首架 A380 飞机在跑道上滑行 30 秒后离地,完成首飞。

首飞当日,盛况空前。

为应付众多的来客,图卢兹当地部门临时准备了容纳 1.5 万辆汽车的停车场,从临近城市调派 400 名宪兵、警察维持秩序。还有一些狂热爱好者甚至在当地安营扎寨一个多星期,只为捕捉起飞瞬间。

这是空客「一个伟大的日子」,A380 则引得全球各大航空公司侧目。

早在 A380 首飞 5 年前,2000 年 9 月,新加坡航空即宣布购买 10 架 A380,空客当时给出的优惠目录价格已经是 2.35 亿美元/架。

2007 年 10 月 15 日,新加坡航空接收第一架 A380,10 月 25 日完成第一次商业飞行。

正在被拆解的两架 A380,之前由新加坡航空公司运营,资产所有权属于德国资产管理公司 Dr.Peters Group。

新加坡航空采取了航空业常见的售后回租方式,在向空客购买飞机之后出售给 Dr.Peters Group,再从对方手中回租,租期 10 年,2017 年陆续到期。

新加坡航空没有选择续租,而是将其中 5 架 A380 退给 Dr.Peters Group 和另外一家飞机租赁公司 Doric,两架如前文所述正被拆解,一架被葡萄牙包机运营商 HiFly 纳入麾下,另外两架封存在法国,随时听候发落。

「(被拆解的两架 A380)只有 10 年生命周期,说明没人想要一架二手 A380。对于一个大型飞机项目来说,真是闻所未闻。」国际航空咨询机构 Teal Group 的副总裁 Richard Aboulafia 对《棱镜》分析,他对 A380 的未来持悲观态度。

事实上,在新加坡航空退租之后,Dr.Peters 四处寻找潜在买家,包括与英国航空、伊朗航空、亚洲的廉价航空公司等进行洽谈,无疾而终。

路透社援引一位业内人士说法称,A380 实在太大,以至于翻新内部设备需要 4000 万美元,加之上座率不能保证,一些潜在买家望而却步。

对 Dr.Peters Group 来说,通过租金可以收回 65%-70% 的成本,处置完零部件之后,预计两架 A380 的总体投资回报率可以达到 145%-155%。

空客有些尴尬,毕竟它这两架二手 A380 已经被市场拒绝。

肢解空客A380: 一场豪赌250亿美元的失败实验

▲ 在此前的航空展上,A380 吸睛无数

250 亿美元对赌失败

A380 是欧洲航空工业追赶美国的拳头产品。

波音和空客是世界航空制造业两大巨头,共同垄断着全球民用客机市场。

波音是美国最大的客机出口商,市值 1990 亿美元;空客由欧洲多个国家出资成立,目前市值 787 亿欧元。

两家巨头一直针锋相对,在不同的细分市场,都有自己的拳头产品。波音凭借 B787 和 B777 的优异表现,在宽体机市场领先对手;空客凭借畅销的 A320 家族,在窄体机市场稍占上风。

相较 1916 年诞生的波音公司,空客在上个世纪 80 年代才凭借 A320 客机站住脚跟,并且一直寻求赶超波音。它选择在远程客机市场打破对方垄断,上世纪 90 年代开始研究对策。

在 A380 出现之前,全世界上最大的远程客机是波音研发的双层 B747,载客量 416 人。

这款飞机对波音意义非凡,不仅让波音度过破产危机,奠定全球航空霸主之地位,而且畅销 30 多年,利润滚滚而来。

航空是世界经济的风向标,飞机是标尺中的重要一段。

彼时,波音和空客都认为,随着人口数量和经济的增长,全球化程度提高,中产阶级会将不断壮大,城市化的速度会加快,飞机制造效率的提升将带来成本的下降,航空需求会持续增长。

前景是乐观的,两家公司却得出完全相反的结论。

空客的结论是:人口会逐渐向特大城市聚集,悉尼、东京、巴黎等国际主要航空枢纽之间的客流量将急剧上升,因此导致机场跑道更加拥挤,起降时刻更为紧张。

空客提出的解决方案是依靠 A380 这种超大型飞机,一次性将尽可能多的旅客运输至主要航空枢纽,然后通过中小型飞机分流到其他中小城市。

这是一个糟糕的判断。

比如,根据摩根斯坦利的一份报告,2004 年空客曾对中国市场作出分析,当年从美国前往中国的旅客中,90% 首先落地北京、上海和广州三大城市。于是,空客判断,这三座城市的人口将在 2015 年均超过 4000 万人。

目前,北京、上海、广州的人口非但没有达到 4000 万,反之根据政策要求,都是严格控制人口。

波音得出的结论恰好相反。

这家空客的竞争对手认为,适合运营 A380 的航线极其有限,未来属于「点对点」航线,大型枢纽机场的作用将会减小,客流将从主要的航空枢纽分流到二三线机场,因此市场更欢迎中等运力的飞机。

因此,波音放弃了研发新款超大型客机的计划,开始建造一种体积更小、燃油经济性更高的远程客机,这就是后来的「梦想客机」—波音 787。

波音赌对了。B787 目前已经拿下超过 1400 架飞机订单,来自中国的客户订购超过 100 架。

反观空客的 A380,在中国只拿下 5 架订单。

全球范围内节节败退

A380 在全球范围内节节败退,项目盈利遥不可及。

按照最初设想,A380 项目总开发费用 107 亿美元:空客及其合作伙伴投资 52 亿美元,欧洲四国政府以有偿垫款提供 36 亿美元,剩余 19 亿美元来自其他合作伙伴。

在长达十几年的论证和研发过程中,A380 项目总投资不断提高,最终攀升至 250 亿美元,这笔投入相当于空客过去 5 年净利润的两倍,需要销售 420 架(2018 年的目录价为 4.45 亿美元)才能实现该项目的收支平衡。

空客推出 A380 时大胆预测,未来 20 年,市场对这款巨无霸的需求将达到 1440 架。距离 A380 投入商业运营过去 12 年时间,空客目前已经交付 234 架 A380,距离盈亏平衡点至少需要 200 架。

A380 的现有客户中,除了阿联酋航空还有 50 多架飞机需要交付,剩下的大部分订单都不太可能兑现承诺。例如,澳洲航空剩余 8 架飞机的订单被无限期延迟;飞机租赁公司 Amedeo 多年前订购的 20 架巨无霸迟迟没有交付。

好在,2018 年年初,阿联酋航空宣布增购 36 架 A380,为岌岌可危的巨无霸项目强行续命。

阿联酋的迪拜是空客为数不多押对的航空枢纽,但它要感谢阿联酋航空。迪拜虽然位于中东沙漠地带,却是连接亚欧大陆绝佳的中转点,还可以辐射非洲和澳洲。

阿联酋航空通过不断购买 A380 拓展航线网络,终于将迪拜打造成一个国际中转枢纽。另一方面,阿联酋航空还在 A380 中引入淋浴房,甚至是空中酒吧这样的设施,从而吸引高端旅客。

2000 年,阿联酋航空的机队规模只有 35 架,现在它运营的 A380 机队数量已经超过 100 架,是 A380 全球最大的运营商。

面对这位金主客户的新增订单,空客「挣扎地做出承诺」:从 2020 年开始,A380 的年产量将从 8 架缩减至 6 架,这是空客所能接受的底线,可以让 A380 项目撑到 2030 年。

「在航空业,订单少、产量低 (low production)意味着成本昂贵。空客可以通过不断减产的方式来延续 A380 项目的生命,但这也意味着它每生产一架巨无霸,就要亏损上百万甚至是上千万美元。」Richard 对《棱镜》分析。

阿联酋航空同样不希望空客 A380 停产。

美国航空分析师 Alex Lee 对《棱镜》分析称,如果空客停止生产 A380,意味着阿联酋航空必须延长对这款机型的使用,随着更多拥有新技术的飞机引入市场,拥有四个发动机的 A380 的燃油经济性将变得更没有竞争力。

另一方面,停产对于拥有 100 多架 A380 的阿联酋航空而言,无论是更换零部件的成本,还是残值管理都将面临巨大的挑战。

「阿联酋航空当然不希望庞大的 A380 机队残值暴跌。但无论如何,这些飞机的价值最终都是会暴跌的。」Richard 说。

中国市场是救星吗

当初空客给这架巨无霸取名 A380,一方面因为数字「8」的形状表意「双层」,指向 A380 的双层客舱设计,还希望讨好热衷幸运数字的亚洲客户。空客又失败了。A380 吸引到的亚洲客户,目前只有新加坡航空、大韩航空、韩亚航空等少数几家公司。

拥有 14 亿人口、快速城市化的中国,一直被空客当成反转 A380 命运的阵地。2013 年,前空客民用飞机总裁兼 CEO 法布里斯·布利叶断言,未来 20 年中国市场对 A380 的需求将会超过 200 架。

遗憾的是,中国客户一共只买了 5 架 A380,唯一购买者是南方航空。

2011 年 10 月第一架 A380 交付,因为长时间都被南方航空投放于国内航线,利用率过低,连续四年处于亏损状态。

在追求效率的中国,「中国的航空公司更希望提供点对点的飞行(直飞),而不是通过航空枢纽中转,因此 A380 并没有那么受欢迎。」Richard 认为。

这在于中国的航空中转枢纽发展情况,同样偏离了空客的判断。

北京首都机场 2018 年的旅客吞吐量,首次超过 1 亿人次,增长 5.4%。北京确系整个亚洲最核心的中转枢纽之一,但它只是特例。

中国非但没有形成多个特大航空中转枢纽,反之,二线机场的客流增速明显快于北上广,南京和郑州机场 2018 年的增速甚至达到两位数。

2015 年开始,中国航空公司大量开通从二线城市往返国际一线城市的直飞航线,同时也开通了从北上广前往国际二线城市的航班,没有公司使用巨无霸进行中转,更多的是使用座位数更少,燃油经济性更高的波音 787。

即便如此,空客还在坚持。2017 年 9 月,空客中国一位负责人再次强调,未来 5-7 年,中国需要至少 60 架 A380。

但是,空客又该怎么把飞机卖出去?

回顾飞机制造业历史,在一款机型销售下滑时,飞机制造商往往会通过开发新的型号来吸引客户。

以波音 747 为例,它拥有众多不同的型号,比如-200, -SP, -300, -400 等等。随着机型老化,747 从上个世纪 90 年代开始,销量下滑。

随着空客推出 A380,波音于 2005 年宣布开发 747-8 型号,不仅采用了全新的和 787 相同的发动机,而且加长了机身和翼展,从而提高了燃油效率。市场反应良好,747-8 和其货运机型获得共 154 架订单。

空客同样在调整 A380 机型。

2017 年的巴黎航展上,它曾推出「改良版」的 A380plus,一方面增加翼梢小翼降低油耗,另一方面通过改变楼梯设计、座椅布局可以增加最多 80 个座位。

遗憾的是,A380plus 推出之后,市场反应平平,没有直接促进销量。

A380 还停留在图纸阶段时,设计师们就曾提出,在基本款之外设计 A380 的加长版和货运版。空客敢不敢继续在这款机型上加码?如果是,这又会是一次商业大冒险。

(本文少量内容,援引《空中客车:一个真实的故事》一书,在此向作者皮埃尔·斯帕克先生(法)鸣谢并致敬。)

本文来自微信公众号腾讯深网(ID:qqshenwang),作者为罗松松,编辑为张庆宁,爱范儿经授权发布,文章为作者观点,不代表爱范儿立场。

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