# 放心吧，内燃机和变速箱还死不了 - 作者：吴鹏飞 - 发布时间：2019-02-27 10:42 - 分类：董车会 - 原文：https://www.ifanr.com/1178518 ![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2019/02/IMG_4804.gif) 在电动汽车大行其道的今天，依然不乏有汽车厂商「逆流而上」。 比如沉迷创驰蓝天压榨热效率极限的日本马自达，又比如醉心于第八代 Ecotec 发动机和先进变速箱技术的美国通用。 这样的「遗老」厂家非但没有禁售燃油车的意思，倒是在传统驱动领域埋头苦干，玩儿得风生水起。 “在未来几年中传统驱动系统将继续为全球消费者服务”，这是我参加通用技术交流会印象最深的一句话，这句话代表着通用对于传统内燃机和变速箱系统发展的清醒认知。 ![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2019/02/IMG_4805.jpg) 内燃机已死？想让满地 V8 的美国人民马上丢掉发动机，想啥呢。 不过有一说一，通用在新能源方面的布局并不输竞争对手。从最早的 EV1 到今天的 Volt、Velite，还有各个子品牌的混动车型，通用旗下的新能源系列已经初具规模，只是对华引进的节奏慢了一步。 通用清楚地认识到电气化是大势所趋，但又坚定地认为近几年内，发动机依旧会是驱动汽车的主要动力来源，这块的市场仍然庞大。 ![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2019/02/IMG_4806.jpg) 站在今天这个时间点，传统驱动系统的研发已经逃脱不了环保法则的条条框框，大 V8 的黄金时代俨然已是过去式了。 在全球日益严苛的排放及油耗标准面前，下一代传动技术最大的课题就是保证性能的同时还要环保。 通用选择在两条线上发力，一是发动机、二是变速箱。自主研发发动机并不稀奇，但自主搞变速箱的车企并不多见，因为很难。 ![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2019/02/IMG_4807.jpg) 具备这两大件自主研发能力的好处也很明显，从整车开发之初，工程师就可以将整车开发目标正向分解到发动机与变速箱的开发目标之中，从而最多两者之间最好的优化。 根据介绍，我们看到了通用全新传动系统技术研发的清晰脉络。 - 1、发动机：小排量＋单缸最优 - 2、变速箱：多级＋无级 通用第八代 Ecotec 发动机家族目前有 2.0T、1.3T、1.0T 三款机子，采用直喷涡轮增压的方式。 ![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2019/02/IMG_4808.gif) 所谓「单缸最优」设计理念就是说燃烧系统针对发动机的排量和气缸数量进行设计和优化，即按照需求为整车配备最佳排量，以实现发动机和整车的最佳匹配。 简单来讲，就是不像传统大排量以缸数论英雄，现在更强调「单缸」的表现。动力不够缸数来凑已经行不通了，内燃机效率的提升逐渐讲究「智能化」。 ![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2019/02/IMG_4809.gif) 对此，通用提出了八项智能科技： 1、Tripower 可变气门管理技术 ![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2019/02/IMG_4810.jpg) 2、35Mpa 高压直喷系统 ![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2019/02/IMG_4811.jpg) 3、ATM 主动热管理系统 ![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2019/02/IMG_4812.jpg) 4、电动放气阀涡轮增压器 ![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2019/02/IMG_4813.jpg) 5、智能主动电控碳罐泵 ![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2019/02/IMG_4814.jpg) 6、全可变排量机油泵 7、进排气双可变气门正时系统 8、高压水冷废气再循环系统 ![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2019/02/IMG_4815.jpg) 重点说一说 Tripower 可变气门管理技术，也就是所谓的「闭缸技术」，该技术已经在 XT4 和全新 CT6 上得到了全面应用，大家应该有所耳闻。 通过「变缸」，发动机将提供「四缸高性能模式」、「四缸经济模式」和「两缸超经济模式」，官方宣称燃油经济性能够做到 15%。 ![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2019/02/WechatIMG24-1.jpeg) 这项技术的工作原理其实并不复杂，关键在于发动机对于驾驶工况的判断。 当你需要大扭矩大马力的时候，高气门升程使发动机的进气量达到最大，再配合喷油量和点火时刻的调整，保证发动机大负荷输出。这就是「四缸高性能模式」。 反之，你不需要太强的动力，只要保证够用，那么气门升程只会打开全升程的一半，温和输出。此乃「四缸经济模式」。 ![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2019/02/IMG_4817.jpg) 如果系统判断发动机只需要很小的扭矩，比如高速场景下，那么两个汽缸就会被停用，只要两个缸供应动力就够用了，停掉的自然也就是省下来的。顾名思义就是「两缸经济模式」。 ![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2019/02/IMG_4818.jpg) 经验告诉我们，光靠发动机技术还是不够的，整个传动系统强才是真的强，发动机和变速箱哪个是「猪队友」都不行。 虽然早前的那台 8AT 变速箱骂声一片，但通用在多级变速箱上的开发并没有停滞，全新一代 9 速和 10 速变速箱都逐渐投入量产应用。 ![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2019/02/IMG_4819.jpg) 其中的 9 速变速箱已在凯迪拉克、别克、雪佛兰多款主力车型上搭载。10 速变速箱也和全新 2.0T 发动机匹配，被纳入了全新凯迪拉克 CT6 体内。 ![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2019/02/IMG_4820.jpg) 这两款变速箱拥有更宽的速比范围和绵密合理的齿比分布，可根据不同驾驶工况智能选择换挡逻辑，平衡性能和精细度。 口碑上，通用 9AT 算是一雪前耻了，而 10AT 究竟如何，还需要这代 CT6 给出答案。 ![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2019/02/IMG_4821.jpg) 介绍到这里还没完，说出来你可能不信，痴迷多级变速的通用居然也搞出了 CVT，这也是通用首款 CVT 无级变速箱。 ![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2019/02/IMG_4822.jpg) 通用官方介绍说，这台是目前国内唯一一款采用钢链结构的横置前驱式 CVT 变速箱。 ![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2019/02/IMG_4823.jpg) 相较于钢带式CVT，通用钢链的优势在于这几点： **1、传动链的转动节采用双转动压块，在传动链弯曲过程中，转动压块之间形成滚动摩擦，动力损失和摩擦损失降低至最小；** **2、传动链的转动节采用不等长链节，通过特定工具随机安排链接，防止共振并降低传动噪音，达到超静音效果。** **3、链条可以提供更小的工作半径，进而实现达到 7.01 的更大速比范围。** 总结一句，就是动力损失小、噪音控制好、速比范围达 7.01，能够承受更大的扭矩。 ![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2019/02/IMG_4824.jpg) 作为精密部件，这台 CVT 由七轴力反馈机器人进行变扭器、三四轴、带轮等零件的精密装配，比传统人工安装质量高了不少。 ![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2019/02/IMG_4825.jpg) 东西介绍到这儿也差不多结束了，除了硬核科技，有必要为通用传统动力和新能源「两条腿走路」的策略点赞。电气化势不可挡，但市场很现实，内燃机依然占据了百分之九十多的份额。 放弃？别逗了。 在市场还没有清晰的时候，动不动喊「禁售」的都是玩不好传统业务的，有实力的才不会着急丢掉这么大块肥肉。 ![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2018/05/QR.gif)