搞自动驾驶到底有多贵？一台行走的钞票粉碎机

本文来自：硅谷密探（微信 ID：guigudiyixian）

连自动驾驶老大 Waymo 都要开源节流了。

穷。

对于法拉第未来（FF）来说，这可能是他们面临的最大难题。

和恒大分手后，FF 的资金链基本陷入绝境。为了维持公司的基本运营，贾跃亭也可谓是煞费苦心，开源节流并行，却仍难挽颓势。

本月 14 日，FF 爆出已将其在北拉斯维加斯地区的 913 英亩（约合 369 公顷）土地挂牌四千万美元出售，试图填补自己的运营开支。上个月，FF 更是让数百员工无薪休假，并一再延长他们的休假时间。

就在这周（24 日），FF 终于传出，找到救命稻草——在纳斯达克上市的互联网游戏公司第九城市，将出资 6 亿美元，跟 FF 成立合资公司。资本将基于合同的约定，分期注入。

然而，这些努力，在自动驾驶这台钞票粉碎机的轰鸣之下，都不过是杯水车薪。今天，小探就来跟你探讨一下，自动驾驶烧钱的那些事。

每年烧十亿美元，巨头资本的未来游戏

我们先来看看现有巨头的烧钱游戏。

被通用汽车收购至旗下的自动驾驶公司 Cruise，去年成功为母公司损失了七亿两千八百万美元（$728.000.000），比 2017 年增加 16%，并仍处于纯粹研发的烧钱状态。

今年，通用更计划在西雅图开启新分部，招募数百名工程师参与研发，烧钱速度只会越来越快。

Uber 的自动驾驶部门——Uber ATG，也在近日 Uber 的 IPO 进程中公开了它的月度账单：两千万美元。

按照这个速度估算，自 2015 年 Uber 进驻自动驾驶这一烧钱战场始，Uber 可能已经在其上花费了逾 9 亿美元。

即使是估值逾千亿的超级独角兽 Uber，在这种烧钱速度下，也不得不积极与孙正义的愿景基金和丰田汽车商谈，期求获得 10 亿美元的资金投入。

相形之下，FF 这块九百多英亩的土地，即使能如预期出售，或许不过只是 Uber ATG 两个月的正常开销罢了。

若是考虑到这一领域的头牌玩家——Waymo，资金的投入与开销便来的更为可怕。

2015 年，即 Uber 进军自动驾驶的年份，Waymo 已成功烧掉 11 亿美元。据 Waymo 前员工及其他行业内人士估算，如今的 Waymo，每年要在各方面花掉 10 亿美元以上。你没看错，是每年 10 亿美元……

白花花的钱，都烧哪里去了？

研发自动驾驶为何这么贵？人才、数据、硬件都是原因。

人才的重要性无需多言。

在美国，自动驾驶工程师仍处于紧缺状态。目前的从业工程师中，过半人数拥有博士学位，剩下的也大多拥有硕士学位，平均工资在 23 万美元左右，最顶尖的 10% 人才更是坐拥 35 万美元以上的年薪。

2017 年，福特对 Argo.ai 的十亿豪赌更能说明业界对顶级人才的渴求。

当时，Argo.ai 刚刚成立不足两个月，尚未有任何产出。然而，两位创始人——CEO Peter Rander（前 Uber ATG 高级工程师）和 COO Bryan Salesky（前 Waymo 硬件部门主管）的技术背书已足以让福特下定决心，为人才一掷千金，投资十亿美元，完成对 Argo.ai 的事实收购。

为什么说是事实收购？这笔投资完成后，福特将成为 Argo.ai 最大的持股人。而 Argo.ai 有了这笔钱，当年就计划把团队扩张到 200 人，并和福特自动驾驶团队整合。未来，Argo.ai 将逐渐成为福特的全资子公司。

数据，更是自动驾驶企业的重要护城河之一。

为了收集足够的数据来训练模型，建立自身竞争优势，也为了验证自身技术安全性，分析道路实际场景，各自动驾驶企业均需要进行大量的公共道路测试。

在路试中，每部车都至少需配备一位安全驾驶员，一位工程师，以及一位控制室监控员，这其中的人力成本不言而喻。再考虑上高额的保险费用，其开销便显得愈发高昂。

如今，Waymo 已经完成了逾一千六百万公里的自动驾驶路试，这其中的投入可想而知。

另外，现阶段的 L4 自动驾驶均构建于高精地图之上。为了实现广泛可用的自动驾驶技术，厂商需要让自己的数据采集车（往往需要配备 LIDAR 来满足精度需求，下面会说到 LIDAR）高频率地在自己的运营道路上巡游，更新自身的高精地图信息，以保障数据的有效性。

在自动驾驶测试、运行范围不断扩大的今天，高精地图的覆盖面积亦要随之增长，维护与更新的开销因而水涨船高。

硬件也是成本的重要组成部分。

其中，镭达（LIDAR，LIght Detection and Ranging），便是全车最为昂贵的部分。

镭达借助激光的反射探测四周物体，得到准确的立体位置关系，生成三维的点云数据，是绝大多数自动驾驶技术和机器人技术的感知核心。

长期以来，仅有 Velodyne、Quanergy 等少数厂商具有镭达的研发与制造能力，其价格亦长期高居不下，成为自动驾驶汽车上远超汽车本体，最为昂贵的部件。以 Velodyne 的 64 线镭达为例，其售价高达 75000 美元，和宝马 7 系的售价相差不远，而一辆自动驾驶汽车上往往需要多个镭达协同工作，确保感知的准确性、实时性，这使得自动驾驶来的更为昂贵。

再加上计算单元、雷达、相机等等硬件成本，一部自动驾驶汽车的成本至少也要在 25 万美元以上，和兰博基尼的顶级跑车价格相当。

对于现如今自动驾驶企业数千、甚至数万的车队来说，这笔支出显得极为可观，也就成为了自动驾驶企业身上的沉重负担。

如何应对？开源节流都不够

钱烧得这么快怎么办？

面对这笔巨额开销，手握千亿美元现金，为 Waymo 立下坚实资本基础的 Alphabet（Google 母公司）也不得不审慎而行，对 Waymo 的长期烧钱前景作出应对。

第一招当然是：融资。

据悉，Waymo 已于近日向外部资金伸出橄榄枝，拟向 Alphabet 母公司以外的企业、机构寻求资金投入。除了寻求投资之外，Waymo 被传出获得了密歇根战略基金提供的 200 万美元赠款，主要用于奖励 Waymo 在密歇根州开设的工厂所创造的工作岗位，最高赠款可达 800 万美元。

对外融资此举恰好应合了 Alphabet 母公司近期的资本谨慎收缩战略。

Alphabet 的 CFO——Ruth Porat，自 2015 年上任以来，一直致力于让公司的各部门清简开支，高效运转。而对于那些缺乏商业化前景的项目，她则会毫不留情地将其砍掉。没错，就是节流。

2017 年，多足机器人领域的先驱 Boston Dynamics（波士顿动力）便在她的推动下被卖给了软银。

Waymo 的处境则是不同却又颇有相同。

一方面，自动驾驶市场的巨大利益不言而喻。作为这一领域一骑绝尘的引领者，Waymo 为此获得了千亿美元级别的估值，并将在未来几年里继续攀升。

然而。另一方面看来，技术的进展远不如预期，时至 2019 年的今天，Waymo 自动驾驶汽车仍不可离开安全员的监护，Waymo 设想中的完全无人驾驶遥遥无期，大大拖慢了 Waymo 的商业化进程。

Waymo 本计划在去年开始大规模的商业化运营，向公众开放其无人驾驶出租车服务。然而，直到去年年底，Waymo 才终于在凤凰城推出了其第一个「商业化」无人驾驶出租车项目——Waymo One，开始向用户收费。

而且，该项目其实很难称之为一个「商业化」项目，只有凤凰城的少部分试验乘客可以使用这一平台。其性质更多的是一场试水，而远非面向公众的正式运营。

技术的突破性进展难以预期，真正的大规模商业化亦因而难以推行，Waymo 的盈利前景一再延期。在这一背景下，Waymo 对外寻求投资，借以保证长期充足的研发投入，便显得顺理成章了起来。

第二招：联手传统车企

除去资金本身，Waymo 其实更看重资金背后的合作关系。

有 Cruise 和通用汽车的前例在先，自动驾驶技术和车企量产平台的强强联手在当今愈显火热。Waymo 此次募资的重要目标便是传统车企。通过吸纳车企投资，深化与车企的合作，借助其成熟的量产平台，Waymo 可以更好地扩展自己的车队，为未来的大规模发展做好准备。

其实，早在去年十月，Waymo 便曾和本田进行磋商，共议合作，却因 Waymo 不愿将技术与本田共享而告终。最终，本田转而投向通用汽车旗下的 Cruise 平台，向其注资高达 27.5 亿美元，成为重要持份者。

而此次募资，Waymo 被传出针对的是以大众汽车为代表的欧洲车企。

大众汽车一直无意于自主研发自动驾驶技术，而是更愿意和自动驾驶领域的相关玩家进行合作，结合自动驾驶厂商的技术和大众成熟的量产平台，迈入汽车行业的新时代。

大众汽车 CFO Frank Witter 曾在接受媒体采访时表示，「我们希望用到自动驾驶技术，并正为此和相关厂商接触洽谈。」、「Waymo 是其中之一。」

甚至去年 10 月 Manager Magazin 报道，大众汽车的 CEO Herbert Diess 透露，希望花费 120 亿欧元（约 137 亿美元）购买 Waymo 公司 10％的股份。

据估计，大众汽车会在今年做出合作伙伴的选择，Waymo 此举对外募资，应该也有争取大众积极加入的成分所在。

那现有知名车企中都是怎么投入自动驾驶领域的呢：福特选择自主研发，收购 Argo.ai，进军自动驾驶领域；丰田汽车则一边发展自身研究院，一边向 Uber ATG 注资联手，展开深度技术合作；而本田汽车则加入了通用的 Cruise 阵营，联手研发新的本田平台自动驾驶汽车。

如此看来，剩下的知名车企，且仍在寻求合作伙伴的大众，自然是 Waymo 合作的最佳选择。

第三招：探索出售自研雷达

除去寻求投资，Waymo 亦在积极开拓商业化新途径。出售自研镭达便是他们的重要探索。

Waymo 于 2017 年发布了其自研镭达，在提升准确率、集成度的同时大大降低了自身的硬件成本。据估计，其成本仅为市场同类产品售价的十分之一。平价自研镭达的成功，让 Waymo 在数以万计的庞大车队省下巨额资金，成为其核心竞争力之一。

而 Waymo 此次进军镭达市场，将有望补偿自己的部分研发支出，更会在竞争中让镭达的售价下降，惠及更多的机器人厂商。

当然，Waymo 并不准备在镭达应用最广的自动驾驶领域展开销售。毕竟，Waymo 并不是以镭达为主业，保持自动驾驶的技术优势仍是其第一优先级。

在现下的诸多热点领域中，自动驾驶大抵算得上最烧钱的那个。高昂的硬件成本、天价的研发支出、遥遥无期的落地盈利，让它成为只有巨型资本才有资格参与的未来游戏。

在钞票燃起的熊熊火焰中，即使是背靠 Alphabet 的 Waymo 也不得不向现实相对妥协，寻求外部资本，拓展商业道路，让自身发展更可持续。

面对失去了乐视，失去了融创，又复而失去了恒大的法拉第未来，第九城市真的能救得了贾老板的造车梦吗？大家怎么看？欢迎留言讨论。