# 搞自动驾驶到底有多贵？一台行走的钞票粉碎机 - 作者：爱范儿 - 发布时间：2019-03-29 17:59 - 分类：汽车 - 原文：https://www.ifanr.com/1192298 本文来自：硅谷密探（微信ID：guigudiyixian） > 连自动驾驶老大Waymo都要开源节流了。 穷。 对于法拉第未来（FF）来说，这可能是他们面临的最大难题。 ![搞自动驾驶到底有多贵？一台行走的钞票粉碎机](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2019/03/imported-1192298-1553853024.jpg "搞自动驾驶到底有多贵？一台行走的钞票粉碎机") ▲（Faraday Future，图片来自网络，版权属于原作者） 和恒大分手后，FF的资金链基本陷入绝境。为了维持公司的基本运营，贾跃亭也可谓是煞费苦心，开源节流并行，却仍难挽颓势。 本月14日，FF爆出已将其在北拉斯维加斯地区的913英亩（约合369公顷）土地挂牌四千万美元出售，试图填补自己的运营开支。上个月，FF更是让数百员工无薪休假，并一再延长他们的休假时间。 就在这周（24日），FF终于传出，找到救命稻草——在纳斯达克上市的互联网游戏公司第九城市，将出资6亿美元，跟FF成立合资公司。资本将基于合同的约定，分期注入。 然而，这些努力，在自动驾驶这台钞票粉碎机的轰鸣之下，都不过是杯水车薪。今天，小探就来跟你探讨一下，自动驾驶烧钱的那些事。 每年烧十亿美元，巨头资本的未来游戏 我们先来看看现有巨头的烧钱游戏。 被通用汽车收购至旗下的自动驾驶公司Cruise，去年成功为母公司损失了七亿两千八百万美元（$728.000.000），比2017年增加16%，并仍处于纯粹研发的烧钱状态。 今年，通用更计划在西雅图开启新分部，招募数百名工程师参与研发，烧钱速度只会越来越快。 ![搞自动驾驶到底有多贵？一台行走的钞票粉碎机](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2019/03/imported-1192298-1553853025.jpeg "搞自动驾驶到底有多贵？一台行走的钞票粉碎机") ▲（图片来自网络，版权属于原作者） Uber的自动驾驶部门——Uber ATG，也在近日Uber的IPO进程中公开了它的月度账单：两千万美元。 按照这个速度估算，自2015年Uber进驻自动驾驶这一烧钱战场始，Uber可能已经在其上花费了逾9亿美元。 即使是估值逾千亿的超级独角兽Uber，在这种烧钱速度下，也不得不积极与孙正义的愿景基金和丰田汽车商谈，期求获得10亿美元的资金投入。 相形之下，FF这块九百多英亩的土地，即使能如预期出售，或许不过只是Uber ATG两个月的正常开销罢了。 若是考虑到这一领域的头牌玩家——Waymo，资金的投入与开销便来的更为可怕。 2015年，即Uber进军自动驾驶的年份，Waymo已成功烧掉11亿美元。据Waymo前员工及其他行业内人士估算，如今的Waymo，每年要在各方面花掉10亿美元以上。你没看错，是每年10亿美元…… ![搞自动驾驶到底有多贵？一台行走的钞票粉碎机](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2019/03/imported-1192298-1553853026.jpg "搞自动驾驶到底有多贵？一台行走的钞票粉碎机") ▲（Waymo自动驾驶车辆，图片来自网络，版权属于原作者） ### 白花花的钱，都烧哪里去了？ 研发自动驾驶为何这么贵？人才、数据、硬件都是原因。 人才的重要性无需多言。 在美国，自动驾驶工程师仍处于紧缺状态。目前的从业工程师中，过半人数拥有博士学位，剩下的也大多拥有硕士学位，平均工资在23万美元左右，最顶尖的10%人才更是坐拥35万美元以上的年薪。 2017年，福特对Argo.ai的十亿豪赌更能说明业界对顶级人才的渴求。 当时，Argo.ai刚刚成立不足两个月，尚未有任何产出。然而，两位创始人——CEO Peter Rander（前Uber ATG高级工程师）和COO Bryan Salesky（前Waymo硬件部门主管）的技术背书已足以让福特下定决心，为人才一掷千金，投资十亿美元，完成对Argo.ai的事实收购。 为什么说是事实收购？这笔投资完成后，福特将成为Argo.ai最大的持股人。而Argo.ai有了这笔钱，当年就计划把团队扩张到200人，并和福特自动驾驶团队整合。未来，Argo.ai将逐渐成为福特的全资子公司。 数据，更是自动驾驶企业的重要护城河之一。 为了收集足够的数据来训练模型，建立自身竞争优势，也为了验证自身技术安全性，分析道路实际场景，各自动驾驶企业均需要进行大量的公共道路测试。 在路试中，每部车都至少需配备一位安全驾驶员，一位工程师，以及一位控制室监控员，这其中的人力成本不言而喻。再考虑上高额的保险费用，其开销便显得愈发高昂。 如今，Waymo已经完成了逾一千六百万公里的自动驾驶路试，这其中的投入可想而知。 ![搞自动驾驶到底有多贵？一台行走的钞票粉碎机](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2019/03/imported-1192298-1553853027.jpg "搞自动驾驶到底有多贵？一台行走的钞票粉碎机") ▲（路试中的Waymo，图片来自网络，版权属于原作者） 另外，现阶段的L4自动驾驶均构建于高精地图之上。为了实现广泛可用的自动驾驶技术，厂商需要让自己的数据采集车（往往需要配备LIDAR来满足精度需求，下面会说到LIDAR）高频率地在自己的运营道路上巡游，更新自身的高精地图信息，以保障数据的有效性。 ![搞自动驾驶到底有多贵？一台行走的钞票粉碎机](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2019/03/imported-1192298-1553853028.jpg "搞自动驾驶到底有多贵？一台行走的钞票粉碎机") ▲（硅谷高精度地图初创公司DeepMap） 在自动驾驶测试、运行范围不断扩大的今天，高精地图的覆盖面积亦要随之增长，维护与更新的开销因而水涨船高。 硬件也是成本的重要组成部分。 其中，镭达（LIDAR，LIght Detection and Ranging），便是全车最为昂贵的部分。 镭达借助激光的反射探测四周物体，得到准确的立体位置关系，生成三维的点云数据，是绝大多数自动驾驶技术和机器人技术的感知核心。 长期以来，仅有Velodyne、Quanergy等少数厂商具有镭达的研发与制造能力，其价格亦长期高居不下，成为自动驾驶汽车上远超汽车本体，最为昂贵的部件。以Velodyne的64线镭达为例，其售价高达75000美元，和宝马7系的售价相差不远，而一辆自动驾驶汽车上往往需要多个镭达协同工作，确保感知的准确性、实时性，这使得自动驾驶来的更为昂贵。 ![搞自动驾驶到底有多贵？一台行走的钞票粉碎机](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2019/03/imported-1192298-1553853029.jpg "搞自动驾驶到底有多贵？一台行走的钞票粉碎机") ▲（LIDAR输出的三维点云数据，图片来自网络，版权属于原作者） 再加上计算单元、雷达、相机等等硬件成本，一部自动驾驶汽车的成本至少也要在25万美元以上，和兰博基尼的顶级跑车价格相当。 对于现如今自动驾驶企业数千、甚至数万的车队来说，这笔支出显得极为可观，也就成为了自动驾驶企业身上的沉重负担。 ### 如何应对？开源节流都不够 钱烧得这么快怎么办？ 面对这笔巨额开销，手握千亿美元现金，为Waymo立下坚实资本基础的Alphabet（Google母公司）也不得不审慎而行，对Waymo的长期烧钱前景作出应对。 第一招当然是：融资。 据悉，Waymo已于近日向外部资金伸出橄榄枝，拟向Alphabet母公司以外的企业、机构寻求资金投入。除了寻求投资之外，Waymo被传出获得了密歇根战略基金提供的200万美元赠款，主要用于奖励Waymo在密歇根州开设的工厂所创造的工作岗位，最高赠款可达800万美元。 对外融资此举恰好应合了Alphabet母公司近期的资本谨慎收缩战略。 Alphabet的CFO——Ruth Porat，自2015年上任以来，一直致力于让公司的各部门清简开支，高效运转。而对于那些缺乏商业化前景的项目，她则会毫不留情地将其砍掉。没错，就是节流。 2017年，多足机器人领域的先驱Boston Dynamics （波士顿动力）便在她的推动下被卖给了软银。 Waymo的处境则是不同却又颇有相同。 一方面，自动驾驶市场的巨大利益不言而喻。作为这一领域一骑绝尘的引领者，Waymo为此获得了千亿美元级别的估值，并将在未来几年里继续攀升。 然而。另一方面看来，技术的进展远不如预期，时至2019年的今天，Waymo自动驾驶汽车仍不可离开安全员的监护，Waymo设想中的完全无人驾驶遥遥无期，大大拖慢了Waymo的商业化进程。 Waymo本计划在去年开始大规模的商业化运营，向公众开放其无人驾驶出租车服务。然而，直到去年年底，Waymo才终于在凤凰城推出了其第一个「商业化」无人驾驶出租车项目——Waymo One，开始向用户收费。 ![搞自动驾驶到底有多贵？一台行走的钞票粉碎机](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2019/03/imported-1192298-1553853030.jpg "搞自动驾驶到底有多贵？一台行走的钞票粉碎机") ▲（Waymo One:自动驾驶出租车项目，图片来自网络，版权属于原作者） 而且，该项目其实很难称之为一个「商业化」项目，只有凤凰城的少部分试验乘客可以使用这一平台。其性质更多的是一场试水，而远非面向公众的正式运营。 技术的突破性进展难以预期，真正的大规模商业化亦因而难以推行，Waymo的盈利前景一再延期。在这一背景下，Waymo对外寻求投资，借以保证长期充足的研发投入，便显得顺理成章了起来。 ### 第二招：联手传统车企 除去资金本身，Waymo其实更看重资金背后的合作关系。 有Cruise和通用汽车的前例在先，自动驾驶技术和车企量产平台的强强联手在当今愈显火热。Waymo此次募资的重要目标便是传统车企。通过吸纳车企投资，深化与车企的合作，借助其成熟的量产平台，Waymo可以更好地扩展自己的车队，为未来的大规模发展做好准备。 其实，早在去年十月，Waymo便曾和本田进行磋商，共议合作，却因Waymo不愿将技术与本田共享而告终。最终，本田转而投向通用汽车旗下的Cruise平台，向其注资高达27.5亿美元，成为重要持份者。 而此次募资，Waymo被传出针对的是以大众汽车为代表的欧洲车企。 大众汽车一直无意于自主研发自动驾驶技术，而是更愿意和自动驾驶领域的相关玩家进行合作，结合自动驾驶厂商的技术和大众成熟的量产平台，迈入汽车行业的新时代。 大众汽车CFO Frank Witter曾在接受媒体采访时表示，「我们希望用到自动驾驶技术，并正为此和相关厂商接触洽谈。」、「Waymo是其中之一。」 甚至去年10月Manager Magazin报道，大众汽车的CEO Herbert Diess透露，希望花费120亿欧元（约137亿美元）购买Waymo公司10％的股份。 据估计，大众汽车会在今年做出合作伙伴的选择，Waymo此举对外募资，应该也有争取大众积极加入的成分所在。 那现有知名车企中都是怎么投入自动驾驶领域的呢：福特选择自主研发，收购Argo.ai，进军自动驾驶领域；丰田汽车则一边发展自身研究院，一边向Uber ATG注资联手，展开深度技术合作；而本田汽车则加入了通用的Cruise阵营，联手研发新的本田平台自动驾驶汽车。 如此看来，剩下的知名车企，且仍在寻求合作伙伴的大众，自然是Waymo合作的最佳选择。 ### 第三招：探索出售自研雷达 除去寻求投资，Waymo亦在积极开拓商业化新途径。出售自研镭达便是他们的重要探索。 Waymo于2017年发布了其自研镭达，在提升准确率、集成度的同时大大降低了自身的硬件成本。据估计，其成本仅为市场同类产品售价的十分之一。平价自研镭达的成功，让Waymo在数以万计的庞大车队省下巨额资金，成为其核心竞争力之一。 而Waymo此次进军镭达市场，将有望补偿自己的部分研发支出，更会在竞争中让镭达的售价下降，惠及更多的机器人厂商。 当然，Waymo并不准备在镭达应用最广的自动驾驶领域展开销售。毕竟，Waymo并不是以镭达为主业，保持自动驾驶的技术优势仍是其第一优先级。 ![搞自动驾驶到底有多贵？一台行走的钞票粉碎机](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2019/03/imported-1192298-1553853031.jpg "搞自动驾驶到底有多贵？一台行走的钞票粉碎机") ▲（Waymo自动驾驶汽车上的镭达，图片来自网络，版权属于原作者） 在现下的诸多热点领域中，自动驾驶大抵算得上最烧钱的那个。高昂的硬件成本、天价的研发支出、遥遥无期的落地盈利，让它成为只有巨型资本才有资格参与的未来游戏。 在钞票燃起的熊熊火焰中，即使是背靠Alphabet的Waymo也不得不向现实相对妥协，寻求外部资本，拓展商业道路，让自身发展更可持续。 面对失去了乐视，失去了融创，又复而失去了恒大的法拉第未来，第九城市真的能救得了贾老板的造车梦吗？大家怎么看？欢迎留言讨论。 [本文](https://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzI2MTE2NzE4Mg==&mid=2651950643&idx=1&sn=3c57cec02cc23c33dd59c1cde2d4e949&chksm=f1bbaf12c6cc26046c88772b49d9553bdfdef90dd005e57153fcbd36fdd64230be1928acbe36&mpshare=1&scene=1&srcid=0329mQROuGKEek0CKBc1DihI&rd2werd=1#wechat_redirect)来自微信公众号硅谷密探（ID：guigudiyixian ），作者为Zhan Zhang，编辑为，爱范儿经授权发布，转载请联系原作者说明。