智能手机干掉了 MP4 录音笔和卡片相机,还想代替车机?

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07-09 17:45

如果说现在一部全新手机搭载安兔兔跑分 8 万的处理器,内存 3GB,内置存储 32GB,然后堂而皇之地在大陆市场开卖,那要么是卖家智商有问题,要么是买家智商有问题。
但是,就是这么个配置在车机系统里面已经算「高配」了。

如果一款搭载了骁龙 855 处理器,8GB 内存,闪存材质 UFS2.1 的智能手机能够客串一把汽车里面的「车机」,那它的性能和流畅性几乎可以确定教一众车机们如何「做机」了,事实上,这种来自智能手机界的「降维打击」正在发生,毕竟如今许多的车机系统还是根据 Android 魔改一番。

什么是「手机车联网」?

所谓「车机」,本质上和 PC 和智能手机没有什么不同,都是计算机,不过买过车的读者可能了解,有的车型如果选配带「车机」的,可能价格要多几万,哪怕它的硬件成本只有几百,在早先由于汽车市场的封闭,也就默认了。不过如今汽车市场面临着「新四化:电动化,网联化,智能化,共享化」,是前所未有的大变局,各种旧有的规则都被渐渐打破。

于是,在车机系统这块,就有了新的思路:手机车联网。

这个概念出现得比较早,最近落地的案例则来自上汽通用五菱旗下的品牌:新宝骏。在今年春季启用了新品牌和新车标,并发布了新车型之后,新宝骏在车联网上也有了这个「手机车联网」的新思路。

如标题所言,在过去的十几年的时间里,智能手机因为功能上的重叠,让 MP3 和 MP4、录音笔、卡片相机等等消费电子产品的市场大幅萎缩,现在它试图成为车机的计算核心。

新宝骏的想法也是这样:直接把手机能力和生态潜入车机,做到手机即车机。毕竟现在手机的计算能力,以及 AI 能力整体上比车机们强好几个档次,并且生态也十分成熟了。把手机的体验和生态移植到车机,逻辑上技术上没什么障碍,关键是思想上和利益关系上要想得清楚,理解什么样的用户场景更长久。这是手机车联网最根本的差异所在。

在即将发布的新宝骏 RC-6 车型上,我们可以看到这个「手机车联网」的雏形:手机生态+用户使用习惯+车载智能系统。在曝光的内饰图中,我们可以看到新宝骏 RC-6 内饰亮点之一就是 12.3 英寸全液晶仪表和 12.3 英寸中控屏组成的一体式大屏。

当然,手机如果直接做车机的话,还是存在着屏幕小,界面没有根据汽车进行优化等缺点,所以新宝骏 RC-6 通过「手机生态+用户使用习惯+车载智能系统」的模式,一方面能用到手机的计算能力,又能享受大屏和适配大屏和汽车的界面。

最直观的,汽车大屏的导航界面就比手机界面更为宽广,看得更为轻松,并且因为大屏的存在,一个大屏也可以同时显示多个界面,比如导航和音乐两个功能就能同时显示,这就类似于单任务系统和多任务系统的区别。

「手机即车机」有什么好处?

前面说安兔兔跑分 8 万的车机已经算车机里面的旗舰机了,但是现在 2500 元就能买到的骁龙 855 手机跑分随随便便就是 37 万到 40 万,这里面就是 5 倍的差距。

别小看这 5 倍的差距,反馈到具体的识别速度上就是天差地别,从安全性上考虑,车机系统交互当中语音识别要更安全一些。说到这里,我就想起了多少次坐滴滴的见闻:我跟司机说目的地,司机对着车机的语音识别说目的地名称,然后车机死活识别不出来。这时候的车机语音识别能力就像《夏洛特烦恼》里面的门卫老大爷一样,你跟他说「我找马冬梅」,他回答「什么冬梅?」,「马冬什么?」。

至少新宝骏这边敢打个包票,他们的这个手机车联网在手机算力以及车机 AI 能力共同加持下,是目前语音系统反应最快的车联网。

虽然一些车企做出的车机之后会对流量进行免费,不过流量依旧有限制,相较于现在手机动辄几十 GB 乃至无限流量的套餐来说,导航听歌是够了,但未必能满足未来更多场景的需求。流量多少还是其次,关键是即便目前的车机能够接入 4G 网络,但是相较于这两年新手机的基带能力,车机的基带能力明显也要落后一大截。

本质上,「手机车联网」或者说「手机即车机」的运算能力和网络能力能够实现碾压式地超越,还是硬件能力上的碾压,说是「降维打击」一点儿都不为过。

并且,这种硬件能力上碾压还会随着时间的推移更加强势。这是因为,一般汽车的研发周期是 3-4 年,而智能手机的研发周期是 9 个月,手机芯片基本上是一年一迭代,这意味着汽车上市的时候,硬件上就落后了 2 代。时间继续往前走,一辆汽车的生命周期是 10 年,而手机的换机周期却是 1-2 年。新宝骏的「手机即车机」意味着汽车车机能够永远年轻,永远热血沸腾性能强劲。

除了硬件能力的平滑迁移之外,智能手机作为和用户最亲密的电子产品,也是生态建立最为繁荣的联网设备,如果把手机能替代车机,那么用户也能实现手机生态,app 喜好还有使用习惯的顺滑迁移,车内和车外的使用习惯也就不会跳戏。相比于有一些车机系统在做的生态和数据的整合打通工作,手机车联网也不需要这么麻烦,即联即用。

其实说了这么多,听起来跟苹果的 CarPlay 还是有点儿像是不是?

理念和实现方式上,新宝骏的这个「手机车联网」和苹果 CarPlay 确实异曲同工,但是它们还是有着本质上的区别:一个是车厂想通了开放了,一个是软件系统厂商(此处如此定义苹果)想进入汽车市场圈子。

车厂想通了开放了就意味着它们可以做的事情会更多,比如新宝骏以后的车完全可以没有车钥匙,手机就是车钥匙,靠近汽车之后手机摇一摇就能开车门锁车门,远程授权解锁也没有问题,反正有网就行。但是,这种事儿也只能从汽车制造商这边来做。

另外,新宝骏的手机车联网还将生态完全开放,把选择权交给用户,让用户的使用习惯能够从手机延续到车机,不用车机强制捆绑用户。这套思路可谓是互联网开放思维的绝佳体现。

别忘了,5G 马上来了,手机即车机能够让汽车也能享受到第一波 5G 红利,毕竟汽车的研发周期要比手机长得多,等汽车和它的车机系统一起做好,不光硬件性能落后了,时间也过去好久了。

某种程度上来说,过去的汽车市场过于封闭,也存在着太多的潜规则,这并不利于这个行业的发展,不过市场和技术的剧变,也让这个过去封闭的市场出现了更多开放的迹象,手机代替车机,干掉传统车机便是例证之一。

要说「手机即车机」最打动消费者的好处,我觉得可能是因为车机硬件模块的精简带来的成本下降,要是能相应地带来购车成本下降,那就再好不过了。

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