ofo 将在北京推行有桩模式，单车之局未终结

临近黄昏，人群穿梭的海淀东三街，51岁的老王将最后六辆ofo扛上了三轮车。

「戴威创建ofo的时候我就帮他干了，最开始是看门。」在车身的铁横杆上挂着两只机械锁，那是老王从最早的一批车上拆下来了的，更多的是为了留恋。

三年的时间里，曾经炙手可热的明星项目如今负债累累，最糟糕的时候每天都要收到几千条负面新闻。在ofo干了三年的老王也亲眼见证了这一切，但他不相信ofo会倒。当听到媒体报道小黄车的押金要退15年时，他急红了脸：「慢慢还呗，咱又没说不给！ofo在最艰难的时候也没拖欠我薪酬。」

转去小蓝单车做运维的同事工资已经升到五六千，老王的工资从看门时每周一千到后来每月三四千，再没涨过。「对ofo有感情了，下班的路上看到倒掉的小黄会扶起来，顺便再擦一下，说不定这辆车明天又能帮公司挣一块钱，这里面有我的份。」

说到这些时，老王望了两眼左手边的互联网金融中心，转动车把不一会儿就消失了。那是ofo的总部，里面像他一样选择坚守的还有一百多号人。

但老王显然低估了ofo目前面临的困局。据《深网》了解，数十亿的债务无新的投资方肯接盘，而主要股东滴滴、阿里、经纬既没有解决问题的意愿和行动，也不同意破产。

ofo就在这种沉默中低调活着，戴威依然低成本维持着ofo的运营，残留着一些理想却又束手无策。只是近日，这家公司因为有了新的动作才开始受到些许关注。

一位ofo内部人士告诉《深网》，继深圳之后，ofo将在北京全面推行有桩新模式，目前正在试点，而北京街头已有不少车头安装了「P」型提示牌的小黄车。

平淡无奇的夏天

2019年夏天，踩着新单车疾驰的年轻人让北京多了几分活力。

「ofo不会倒闭，其他都有可能。」戴威这个历经十个月的执念依旧未被打破。橙黄夹杂的摩拜，一脉相承的小蓝和青桔，潜入五环的哈罗，这些移动互联网雕琢出的重资产，也没有因为曾经舆论的喧嚣而有所畏惧。

高烧退后，越来越多的崭新单车还在持续涌入，企图在这个本就饱和的市场抢夺更多份额。

「戴威他们并没有选择破产，而是背负了几十亿负债的压力，其实是咨询了很多方面的意见：如果真走到破产那一步会有怎样的后果？只是觉得对不起那些用户，供应商还有曾经维护过的政府关系。如果戴威放弃了，直接关掉ofo是挺经济高效的做法，趁早结束，也能趁早起下一摊生意。」ofo一位内部员工对《深网》表示。

其实早在今年4月ofo就在北京延庆区试点有桩模式，当时是为正在进行的中国国际园艺博览会服务。8月初，ofo已经在深圳罗湖区、福田区全面上线这一模式。ofo设立的车桩并非传统意义的车桩，也没有设立停车线等实体停车辅助装置。其车桩直接采用改造过的实体车，在车头增加「P」型提示牌，并进行固定。

升级后的App，用户在用车时可见地图上标识为「P」的停车点，用户需要找到有装有「P」型提示牌的单车，在其附近才能正常停车。否则用户需要缴纳一定的管理费，第一次用户不被收取管理费，但会收到短信提示。多次之后则需缴纳最高20元的管理费。

上述ofo员工还向《深网》提供了一个数据：广州上线后的近两周内，有桩运营的活跃车在桩率从不到50%提升了近25%，罚款率相比之前的20%则降了一半。

「找到了一个可以很好地节省成本的运营方式，但是这个过程肯定会有痛点。」ofo内部员工告诉《深网》。

「我们发现了一个偷车、拆车、卖车的完整产业链，他们能在一夜之间将单车拆成很小的零件。」《深网》了解到，ofo在上海推行有桩项目时，几百辆位于试点的小黄车一夜之间全部消失，第二天「心跳」出现在千里之外的连云港东海县桃林镇。

大批单车的异动很快引起了内部重视，员工达到此地时已经找不到完整单车，看到的是堆积如山的轮胎、车座、车身，虽被肢解至此，ofo、摩拜、哈罗的品牌依旧清晰可分。

「各种材料已经都给警方，今年年初有一个差不多的杭州盗车案，最终销赃点也是在连云港，杭州案移交检察院了，（案件）进程都很缓慢。」ofo上述员工无奈地告诉《深网》。由于长时间没有新鲜血液进入，盘活这些单车让ofo得以维持存活的状态，同时也寄托着归还几十亿押金和债务的一点希望。

2018年12月，媒体报道引发了ofo用户线下退押金热潮，互联网金融中心外排出了百米长龙。

「这件事对于我们来说是一个关键的节点，之前我们还想着创造新的模式，之后我们的主要工作是以退押金为主。」ofo内部人士向《深网》表示，「对于公司来说，目前已经进入到一个平缓的正常运营阶段，我们想有目的地做一些探索性的操作。」

截止到目前，ofo APP上的排队退押金用户数还有1600多万人。

曾经「橙黄大战」的另一势力摩拜品牌却正在消失。

收购摩拜不到十个月的时间，美团高管王慧文以内部信的方式传达了一个信息：摩拜单车品牌将更名为美团单车，美团APP将成为其国内唯一入口。随着旧款单车生命周期的终结，新款单车披上了「美团黄」，美团如愿以偿地成为摩拜的唯一入口。

「收购摩拜后，单车的流量也在往美团APP上面集中，并不是作为入口为美团倒多少流量，这些用户是直接转换成美团用户。」一位摩拜员工对《深网》表示，「美团想要覆盖的是衣食住行全行业，摩拜对美团来说只是补足了一个空缺。」

相似命运的还有小蓝，在接受滴滴接管后逐渐被青桔置换。企图「农村包围城市」的哈罗则成功驻入北京郊区。

8月28日，北京市交通委宣布，滴滴、摩拜将按现有报备投放车辆数的50%减量，于2019年底前实施完成。滴滴给出的决策是将小蓝单车按照2∶1的比例置换成青桔单车。摩拜则表示，橙色摩拜单车减半置换成「美团黄」版单车。

禁令下的新博弈

4月29日，广州市通过招标的形式计划在广州市中心城区投放共40万辆共享单车。最终摩拜、哈罗、青桔三家分别中标18万辆，12万辆和10万辆。ofo退出广州，摩拜减投，青桔和哈罗成功杀入重要一线城市。

单车需要迭代更新，城市需要换血，「禁投令」并非没有商量的余地，也为整个市场平添了几分变量。

「我们要划一个分界线，一边是共享单车本身，另一边是冲在前面几家先驱企业，他们做企业管理好还是不好，是这些企业背后的资本把单车玩坏的，还是共享单车谁来做也做不好。」哈罗一位内部员工对《深网》表示。

现如今，单车企业需要迫切地证明自己。随着共享单车对于线下红利的发掘已趋于稳定，背后资本的扶持力量弱化，增强自我造血能力是共享单车下半场的不二选择。

从2019年3月开始，小篮、青桔、摩拜、哈罗相继提高了收费标准，「共享单车涨价是市场自身（发展）的规律表现，没有任何一家公司有能力永远补贴」。

「按照每小时收费4元来看，单车的使用价格并不比公交车便宜。」一位滴滴负责运维的员工对《深网》表示，小蓝和青桔目前在做的正是打平单车的营收和支出，并已实现。「单车按照时间收费是很好的盈利模型，我跟地方的同事都算过，可以盈利，只是从免费骑行再到月卡季卡让市场形成了恶性竞争。」一位摩拜员工同样对《深网》表示。

上述滴滴员工还向《深网》透露，目前滴滴在全国单日骑行量已经突破750万单，每天能为滴滴带来几万新用户，北京有150万单，每单刨除成本和折旧还能实现0.5元的收入。

受制于「禁投令」，单车企业失去了向彼此大展拳脚的机会，但是巨大的线下流量诱惑下，不惜同监管进行博弈。

北京交通委公布的数据显示，2019年上半年，ofo目前在北京的车辆有12.09万辆，摩拜单车为18.07万，小蓝和哈啰分别是5.87万和2.43万辆。

2017年，哈罗单车报备在京运营数量1.9万辆，且只能在昌平和大兴进行试运营。「骑出去的车辆我们是要收回的，不然交委也会罚我们，但是有的地区回收成本太高，我们就没法兼顾了。」一位哈罗市场员工对《深网》表示。

「禁投令」并未能阻止这家新秀对五环内白领市场的占领，以肉眼可见的速度渗透进朝阳海淀等地。《深网》在望京地铁口发现几十辆排列整齐的哈罗单车，市中心的大片区域可进行正常的开锁和归还。

一位哈罗市场人士答复《深网》称：单车部分是从昌平自由骑过去的，由于调配遗失会先把它们摆好，几天之内运维会拉回到产品区。《深网》一周后再次造访，发现相同的地方仍旧停靠着不少哈罗单车。

今年5月，北京开展了为期一个月的专项治理行为。结果显示，哈罗在京投放量已高达5万辆，并成功扩散至城六、通州、房山等行政区，被开出5万元罚单并责令清理。

「还不止这么多，哈罗在北京投放的单车有十几万辆，那些只是交委监测到的，还有监测不到的。」滴滴单车部门的一位员工对《深网》表示。

同样在5月，36氪独家披露，滴滴将在北京中关村等地投放的青桔单车，首批投放量为3000辆，用于置换之前已经投放的1万辆废旧的小蓝单车。仅仅过去一天，此举被责令停止，并被要求在一日内完成回收。

然而大街上小巷的青桔并未消失，随着用户的骑行穿进大街小巷。

「说投了多少和真实投了多少也不是一样的，有时候投放新车要用泥水泼一遍，让它看上去不像新车。」滴滴一位内部员工表示，他还告诉《深网》滴滴在北京大概有40多万辆车，并非只是交委公布的5.87万。「各家一样的情况，都在瞒报。」

两轮出行的新战场

「他们几个创始人如果再走一遍这条路，可能还是今天的样子，如果没有他们几个人去做这个事情，也一定会出现共享单车，但未见得会比他们做得更好，这是一个时代的民众素质，做事风格和商业机器博弈的必然结果。」一位单车领域投资人对《深网》表示。

关于单车的探讨层出不穷，ofo和摩拜之于今天的意义不止是烧掉几十亿美元后的存在，资本盛宴之后，创业者们对未来出路也有了冷静的思考。

电单车的出现被视为共享单车下一阶段差异化竞争的延续，但是由于政策的不鼓励，创业者们选择了低调的方式推进，讳莫如深。

「电单车满足人们更长距离的出行，沿用了共享单车的运营经验，比单车更为规范。」一位滴滴员工对《深网》表示，「行业和资本市场也都比较冷静，大家都不愿多花钱砸市场，而是想回到生意的本质——挣钱。」

2017年，多部委发文联合声明不鼓励发展共享电单车的举措令电单车势力望而却步，一年后的新国标出现又开始让这个业务开始升温。新政策的规定，未来超过90%的电动车将被划归为电动摩托车，需要按照机动车进行管理。这意味着市场近九成的超标电动车和不合规企业将被淘汰，为共享电单车创造了利好条件。

其实早在去年1月不少公司已经跃跃欲试。滴滴出行就推出了「街兔电单车」，随后的9～10个月时间里，被美团收购的摩拜推出了共享助力车，哈啰助力车陆续在全国多个城市投放，ofo也完成对多项电单车的专利申请。

今年6月，哈啰出行、宁德时代和蚂蚁金服宣布首期共同出资10亿人民币成立合资公司，推出定位两轮电动车基础能源网络的「哈啰换电服务」。紧接着一周内，滴滴发布关于两轮车组织架构调整的内部邮件，出行单车事业部（内部代号「海棠湾」）、电单车事业部（内部代号「黑马」），正式整合为两轮车事业部（内部代号为「海马」）。「我们现在已经不对标摩拜了，我们对标哈啰。」滴滴单车部门的员工曾对《深网》表示。

面对中国的出行行业，滴滴、哈罗、美团依旧虎视眈眈，已经在网约车、共享单车和共享电单车等领域产生了多维碰撞，只是这个过程里越来越少了ofo的影子。

2017年6月，《燃点》记录片开拍，经纬中国张颖问戴威，夜深人静的时候在工作上最大的焦虑是什么？戴威回答了三点：对用户体验的焦虑；公司业务规模不断扩大，组织管理制度各方面都跟不上；一年内增加十多倍员工，如何让新人做到不忘初心。

今天的戴威已经不用为自己跟不上公司的发展而焦虑，偶尔也会穿上巴萨球衣去踢几场足球。夜深人静时，看着熟悉的单车市场他还能为公司绘制一张更切实际的蓝图，但戴威还能等到愿意再造ofo的白衣骑士吗？