全电动飞机能成为现实吗？

近些年，随着环保问题越来越受重视，航空业也受到冲击，开始注意减少碳排。

可以见到，近些年航企们都在大力推进类似碳中和计划的减排措施。通过碳补偿计划、换用新的更高效的飞机、使用可再生能源，减少自己的温室气体排放量。

在这些努力下，目前同样的航空旅程，碳排放量只有1990年时的一半。

不过，环保界则仍在要求未来航空业需一劳永逸的解决碳排问题，因此不少航空制造商也在推进全电技术，试图使用电动飞机来替代目前传统的化石燃料飞机。

在网易航空与部分航空制造商高层沟通时，他们也曾表示，电气化是航空的下一个大方向。

但是，全电飞机真的可能成为现实吗？

在我们看来，在可以预见的未来里，全电飞机并没有大规模应用的可能。

事实上，不论是汽车、飞机亦或是其他交通工具，在使用电力推进时都面临许多问题。

其中第一个问题就是电源。以人类目前的技术看，如果电池技术没有较大突破创新，那么想让越大的飞机获得足够的功率支持，就需要尺寸越大（也意味着更重）的电池单元。

想象一下，如果想让一架波音737用电力推进飞起来，结果所需要的电池重量比飞机最大起飞重量还重是一种什么场景？显然，在现实世界这并不可能发生。

这也使得，我们目前见到的一些全电动飞机模型都还是超小型飞机。

另外，安全问题同样也会限制电动飞机投用的可能。

从现阶段看，常见的以锂电池为代表的电池单元很难避免自燃的可能。

在地面出现类似问题时，人们可以跳车离开。但在空中，一旦一个电池单元发生火灾，就会迅速蔓延，最终，熊熊大火会将整架飞机变成一个直坠地面的火球，而乘客完全没有机会逃脱。

这也使得，在强调安全的航空监管之下，现阶段的全电动飞机很难实用化。

最后，从目前航企的机队规划来说，我们也看不到短期内电动飞机的市场机会。

以空客A320neo举例，其目前的订单足以支持其制造至2024年前后，而这批飞机在退役前也至少可以运营20年，在这段时间里，市场很难给显然成本更高的电动飞机机会。

而且，如果大家有注意航空制造商下一代飞机的研制计划，也可以发现他们仍旧是以化石燃料作为能源。

因此在下下一代飞机前，我们也不认为电动飞机能投入实际的应用。

但是电动飞机也不是完全没有机会。

空客和发动机制造商罗尔斯罗伊斯就在以BAe 146飞机为平台，尝试用电动+化石燃料联合的方式，来减少碳排放，这一计划名为E-Fan X。

正常的Bae 146共有四台发动机，而空客目前设想是将其中1台发动机由电动发动机替代，来进行一定的技术验证，如果技术更为成熟，则将4台发动机中的2台都换为电动发动机。

用这种方法，空客认为或许能减少飞机着陆和巡航阶段的燃油消耗。

而美国NASA也在推进自己的单通道涡轮电动飞机(STARC-ABL)计划，不过这款飞机更多是一种概念。

在这一概念中，飞机除了机翼下方的发动机外，还在尾部有一个全电动BLI发动机。而机翼下方的发动机在运作时会产生电能驱动机尾的发动机。

根据设想，在飞机起飞时，机翼下的发动机会产生80%的推力，在巡航时则是55%，剩余的推力则由尾部的电动发动机提供。

NASA认为，这种系统能降低大约10%的油耗。

当然，在我们看来，NASA这一方案或许会使得飞机系统更复杂，成本也会更高。因此除非化石燃料价格上涨至无法接受的地步，否则其也很难投入实际的应用。

总的来看，我们认为100%的全电动飞机在至少30年内，很难大规模应用。

当然，从航空制造商的尝试来看，我们还是有机会见到类似于空客E-Fan X这样提供部分电动动力的飞机。但是成本等因素，仍然会限制其在市场中的份额占比。

即便在部分支线及短途市场，现在已经有制造商制造了部分全电动飞机原型机，但说他们是未来大趋势还为时过早。

或许100年后，我们才能见到大规模普及的电动飞机世界。