# 线上购物配送上门，这种消费习惯会如何重塑世界？

- 作者：36 氪
- 发布时间：2020-02-27 12:00
- 分类：商业
- 原文：https://www.ifanr.com/1312411

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[本文](https://36kr.com/p/5290849)来自 36 氪旗下编译团队神译局，译者俊一，爱范儿经授权发布。



> 随着人们的主要消费场景从线下切换至线上，我们可以非常轻松地在家中坐等在线上购置的商品。同时，随着科技和物流技术的发展与进步，在线下单到实际收货之间的时间也越来越短。但我们是否想过，这些变化背后，会对我们所生活的世界有什么影响，又会带来什么变化？
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> 这篇翻译自英国《卫报》长文（The Long Read）专栏的文章，原标题是 How our home delivery habit reshaped the world，作者在 Samanth Subramanian 在文章中对这些问题进行了详细的分析。

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▲ 图片来源：Getty Images



十年前，英国百货连锁约翰路易斯（John Lewis）建造了一个大仓库。整个仓库面积超过 65 万平方英尺（合约 6 万平方米），耗资 1 亿英镑建成。其面积之大，比英国王室温莎王朝的温莎城堡还大。

约翰路易斯把这座仓库命名为麦格纳公园 1 号（Magna Park 1），其建造用途是作为英格兰南部地区各百货连锁商店的中心库存仓库。然而，在快要建成之际，约翰路易斯才发现，这个仓库面积还不够大。

电子商务的发展势头非常迅猛。在麦格纳公园 1 号仓库正式建成的前后十年（2006 年至 2016 年）中，约翰路易斯直接向消费者提供配送服务的业务增长了 12 倍之多。

于是，约翰路易斯决定建造占地面积为 67.5 万平方英尺的麦格纳公园 2 号仓库。此后，其还意识到，还需要为旗下配送上门业务也同样在迅速增长的连锁超市维特罗斯（Waitrose）建造新的仓库。

「这也常常成为一个笑柄，」 负责设计并建造这些仓库的建筑公司 Chetwoods 地区总监菲利普・斯坦威（Philip Stanway）说，「他们带着以前的预估数据来跟我们开会，然后说，『不管以前的数据了，这是新的。』他们在建造规模等数据方面的要求变化之快，以至于我们的建造速度，完全跟不上他们的节奏。」 斯坦威说。

维特罗斯仓库，最终建成后面积几乎接近 100 万平方英尺。虽然那个时候麦格纳公园 2 号还未竣工，但约翰路易斯已经确定继续建造麦格纳公园 3 号仓库，来满足其日益增长的物流配送上门需求了。

据斯坦威透露，麦格纳公园 3 号仓库面积比其它仓库稍小，仅 63.8 万平方英尺。「但那也只是因为地就只有这么大，他们只有那么多地了。」 斯坦威说。

整体说来，约翰路易斯对仓库的强烈需求，也直接反映了其物流配送上门业务的爆发。而这个故事背后，核心主力还是接着互联网发展之势，通过浏览点击就能轻松完成购物的消费者。

电商产业的生死，基本上就取决于这些直观的数字。从麦格纳公园 1 号至 3 号仓库的建成背后，我们能想象上百万件商品在这里转运，然后被派送至四面八方消费者手中的场景。

亚马逊在英国境内最大的订单履行中心位于埃塞克斯郡的蒂尔伯里（Tilbury），其仓储面积为 200 万平方英尺。相比之下，亚马逊早在 1997 年租赁的仓库，面积仅为 9.3 万平方英尺。

在美国纽约，2009 年日均派送的包裹数量仅约 36 万件。而到 2019 年，这个数字已经超过了 150 万件。在中国，去年 7 月的一个周末，美团外卖就成功配送了超过 3000 万笔订单。

在这些数字背后，也存在令人担忧的浪费问题。在美国，因派送到家的包裹包装而产生的垃圾，占美国每年生产固体垃圾总量的 30%。就单单是包裹纸箱，就需要砍掉 10 亿棵树。在全球范围内，2017 年全球电商销售额接近 3.9 万亿美元。据估计，这个数字在 2024 年将增长至 6 万亿美元左右。

这些庞大数据的背后，全是一件又一件的产品撑起来的。线上零售最巧妙的花招，就在于会让消费者不停地疯狂购买，而基本上很少思考，特别是思考这些包裹是如何送到家门口的。

而对于亚马逊创始人杰夫・贝佐斯（Jeff Bezos）而言，他永远都不希望，消费者还要为物流问题担心，特别是配送费要花多少钱，配送到家又需要几天等问题。所以，贝佐斯也在不懈地缩短配送时间，通过快速便捷的物流配送，增加消费者的友好购物体验。

亚马逊在物流配送方面的高效，也迫使整个行业都加入到这场商业游戏之中。它们甚至还不断让消费者相信，只要配送不快，那它就不值得。这让大家似乎忘了一个事实，即商品也需要经过空间运转，克服重力和空气阻力等多种自然因素才能送抵我们的手中。

不过，对于零售公司而言，他们只会比我们更重视这些问题。虽然我们通过手指在屏幕上来回点击就可以选购商品，但他们则需要忙于重新安排这个物理世界，从而让包裹以最快的速度到达我们的手中。

放置在家门口的包裹，在其朴实的外表背后，也可以思考出许多问题。不知不觉之中，我们就发现，我们的生活完全离不开这些包裹，甚至我们都还不了解这些包裹背后的规模，或者物流配送上门的真正意义。

几千年以来，人类进程都是基于移动便利和速度而发展的。我们通过两条腿直立行走，然后骑着动物行进，再然后就坐轮船、坐火车甚至坐飞机。这些动作和行为背后，都是为了获得我们所需的食物和用品。

然而，在短短二十年间，这种模式却发生了翻天覆地的变化。我们所需要的食物和用品，可以个性化地 「飞」 到我们的手中。这是基于我们坐等在家的不流动性而发展的。

如今的电商物流配送，已经和我们所认知的物流配送发生了根本性的变化。过去订购的牛奶和报纸，都是销售员挨家挨户地上门推销的。互联网迅速发展起来过后，你可以在线轻松浏览整个商场。

要说到在线零售的 「远亲」，可能就是在上个世纪早期美国境内随处可见的厚厚的西尔斯（Sears）产品目录了。这个目录包含了钢琴、书籍、桌椅在内的超过 10 万件商品。你甚至可以买下整栋房子，然后再用铁路把这些部件商品运送至你的家门口。当然，运费并不是免费的。

不过，这个目录的设计初衷，是不断地扩大在售商品数量。而如今电商的额外目标，也是目前的核心目标，则是不断地缩短配送时间。

早至 1999 年，贝佐斯就尝到了快速配送所带来的甜头。当时亚马逊还斥资 6000 万美元投资于在线配送公司 Kozmo。Kozmo 向客户承诺称，在一个小时之内，就可以将客户订购的 DVD、咖啡杯、书籍、食物等任意选购商品送达至任一纽约市内地址。

2001 年，Kozmo 公司倒闭，但这并没有让贝佐斯停下来。贝佐斯还曾提出，如果让曼哈顿每一栋建筑里的大学生都在自己的公寓里铺货，然后再骑自行车配送这些货物来获得报酬的话，亚马逊就可以朝着基本即时配送的方向发展。

2005 年，亚马逊推出了 Prime 会员服务。消费者支付一笔固定的年费，就可以享受所有商品两日内送达的服务。目前，Prime 会员人数已经超过了 1 亿，快速收货背后的满足感，也会让人上瘾。

据市场分析公司 Consumer Intelligence Research Partners 称，Prime 会员中，93% 的用户都会在第二年续费。其中，更有 98% 的用户还会在第三年续费。

「不适用于慢性子的人。」 这是 Prime 会员服务的口号，它说的也没错。在了解到商品无法两日送达过后，有三分之一的人都会把这件商品从购物车中删去。

去年夏天，亚马逊更是将 Prime 会员的两日送达升级为隔日送达。到了 10 月，Prime 会员甚至可以享受购买生鲜食品 2 小时送达服务。Prime 会员项目还没有正式推出之前，亚马逊内部都称之为 「飞出个未来（Futurama）」（译者注：源于美国喜剧漫画及动画片《飞出个未来》），就好像它能预测未来消费者可以享受更快配送体验一样。

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▲ 约翰路易斯和维特罗斯仓库鸟瞰图。图片来源：AP S/Alamy



不断追逐快速配送的背后，还存在一个事实，即普通购物体验的机会成本太高了，你甚至可能会为了性价比更高的商品，还会专门开车去其它城市（「时间就是金钱。这两方面都不能浪费。」 这是亚马逊 Prime 会员的另一个口号）。

随着现代生活的快节奏越来越注重时间，我们做事情也会考虑机会成本。如今，如果出门去便利店买零食需要花 12 分钟，你可能都觉得这是一段很长的时间，而通过支付配送费而体验 1 小时送达服务，你不仅会觉得价格非常合理，而且还节约了 12 分钟。

当然，所谓机会成本，实际上有一个假设前提，即你会在这 12 分钟里通过其它方式赢得属于你的价值。但实际上，我们却很可能把这 12 分钟挥霍在社交媒体上了。互联网给我们承诺了时间，但却以另一种方式又把它夺走了。

除了所支付的费用以外，我们的订单也有成本。一些成本是我们所知的，一些则慢慢地开始浮出水平。

无论是仓库工人，还是配送司机，为了完成配送订单任务，都需要为他们的人工付出成本。此外，随着消费者的购买量越来越大，配送时间越来越快，它还会对基础设施、城市以及零售及配送公司产生看不见的压力。

「消费者给整条供应链施加了过多的压力，」 工业建筑公司 Stephen George + Partners 执行合伙人詹姆斯・尼科尔斯（James Nicholls）说，「特别是如果你一次购买五种颜色的商品，收货并试用后又退回其中四种颜色商品的情况。」

如果要了解物流配送上门说如何重塑这个世界的，那你可以从 「最后一英里（Last Mile）」 开始了解。虽然它并不是硬性要求最后的一英里，但它却强调的是物流配送上门过程中的最后一个环节。

在几乎整个物流配送行业，大家都非常重视最后一英里。在永不停歇的电商行业中，几乎没有人敢于通过一些试探公众反应的行为或手段，来让最后一英里发生革命性剧变。比如，用无人机、降落伞或者无人驾驶汽车来配送包裹，或者用机器人来配送等等。

相反，关于最后一英里，大家关注的问题，仍然是最基本的核心问题：如何更好地打包，如何不受交通影响而顺畅配送，如果收货人不在家又如何处理包裹，以及如何处理废弃的包裹纸箱等。

对物流配送上门而言，最后一英里也往往是最昂贵、最困难的一英里。

在英国，当最后一英里还指的是商品从仓库转运到实体店铺时，它往往都是从英格兰中部地区开始的。这个地区，被当作全国物流的中转地区，每年有超过百万辆的卡车都会经过这里。

从位于白金汉郡城市米尔顿凯恩斯（Milton Keynes）附近的约翰路易斯仓库开始，顺着 M1 高速公路一路直到诺丁汉（Nottingham），然后再经过伯明翰（Birmingham）折回原点，你就刚好走过了英国物流行业熟知的 「黄金三角（Golden Triagnle）」。

过去 40 年以来，基本上所有的英国公司都将其仓库建设在这个黄金三角区，主要是因为卡车从这个区域出发，在 4.5 小时之内配送范围可以超过英格兰 95% 的面积。根据当地法律，如果货车司机驾车超过 4.5 小时的，必须停车休息后才能继续驾驶。

大大小小的公司，都非常 「迷恋」 这个黄金三角区，以至于从国外进口至英国的帕尔玛奶酪，都会从英国东南部海港费利克斯托港（Felixstowe）入关之后，先一路直送至黄金三角区的仓库进行分装，再配送至费利克斯托港附近的乐购（Tesco）超市进行销售。

一天下午，我去了黄金三角区的拉格比（Rugby）实地考察。在那里，我采访了负责建造并运营当地物流工业园区的地产公司安博（Prologis）的高级副总裁罗宾・伍德布里奇（Robin Woodbridge）。

在沃里克郡的拉格比地区，总体地势以整体崎岖、局部平坦为主。一眼望去，你可以发现许多载满货物的卡车，还有若干大型仓储中心。

实际上，其它地方也有这些仓库和卡车，但在当地见到它们，你却有一种陌生的熟悉感。当我们渴望地追踪自己的订单物流状态时，我们总是能看见这些公司名字和地区名字。但直到我们真正地看到一堆堆的货物过后，我们才会去思考，这些仓库里面到底是怎样的，这一套物流系统又是如何运作的，或者它们为什么会倒闭等等。

我和伍德布里奇开车去了安博旗下的一个地产项目，达文特里国际铁路货运航站楼（Daventry International Rail Freight Terminal，简称 DIRFT）。

当伍德布里奇 1991 年初入房地产行业时，当时最大的仓库也就 12 万平方英尺。差不多十年后，当安博为亚马逊建成首个仓库过后，电商发展势头迅猛增长，仓库也如雨后春笋般地建造了起来。如今，DIRFT 最大的仓库，是 Sainsbury’s 超市的仓库，面积约为 100 万平方英尺。

这个黄金三角区最早的仓库，主要都是用于 B2B 货物转运。其建筑设计也是基于大批量搬运货物而成的，这样一来，储存货物的托盘就可以层层叠罗汉。当时，时间并不是最重要的因素。叉车可以慢慢地将顶层的托盘叉下来，然后再把它转移至货车上。

基于电商发展而建的仓库，比之前的仓库复杂得多。他们有全新的快速存储及取货方式。在这些仓库中，个人小件商品都是单独存放在低矮货架上的，这样也方便货物挑拣工人更轻松便捷地按订单内容取货并打包。此外，为了放置更多的货架，这些公司还会购置一些阁楼式货架。因此，这些新的仓库也建得更高，通常都是 21 米。而以前的 B2B 仓库，通常就只有 15 米高。

随着电商的发展，就连仓库地面的建造标准都提高了。B2B 仓库的水泥地面，已经有一定的平整性了，而且还了利用激光进行了校准，从而保障叉车在将托盘货物叉至最高层货架时，不会出现踉跄。

随着物流配送上门的需求越来越大，新的电商仓库中也出现了许多机器人。因此，仓库地面还需要更平整。在建造地面时，首先会铺一层标准的 2 类地坪（FM2），然后涉及到机器人的活动范围，还需要铺一层 1 类地坪（FM1）。对于这些超平地坪，哪怕是十分之一毫米都不能有误差。毕竟，机器人的一丁点失误，可能会影响整个仓库的运转，从而导致上千个包裹的延迟配送。

然而，随着物流配送时间已经具体到按小时计算，即便是在黄金三角中心有许多工人的大型仓库都无法实现高效运转。

除了在黄金三角建造仓库以外，这些公司需要在全国各地建造小型仓库，从而更快地配送用户订单，同时尽可能地缩短最后一英里的距离。这些小型仓库的弊端，就是无法存储大批货物。不过，借助数据分析，仍然还是可以实现战略性高效配送。

伍德布里奇还称，几年前他到访过一家物流供应商的仓库。当他看到一些亚马逊的托盘时，顿时就觉得非常好奇。

「于是我问他们，『这些商品都没有消费者信息的。你们放在这里，是给谁的呢？』」 伍德布里奇问道。

在这些托盘上，都是美国艺电公司（Electronic Arts）推出的最新款 FIFA 系列游戏产品。

「对方回道，『亚马逊知道。如果你过去三年或者一段时间都买过这款游戏，那你就很有可能会继续买。』于是，亚马逊提前就把货物包装好了，就只等消费者在家下单了。当你付款之后，相关配送信息就会贴在包裹上，然后就可以配送出去了。」 伍德布里奇说。

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▲ 图片来源：Jorg Greuel/Getty Images



对于这些游戏产品而言，虽然它们从中国的某个工厂横跨半个地球抵达英国某城市郊区的仓库需要数周时间，但最关键的，却是在于从仓库到消费者手中的这最后一英里，并且要用最低廉的方式完成这最后一英里存储及配送。

据包裹及货柜箱测试服务机构 ANAMA 的一项测试报告，一个包裹在送达至消费者手中之前，平均会掉落 17 次。

在满载货物的货厢，货柜底部的包裹承载着上面所有包裹的重量。当货厢装载量仅约一半时，货车在城市中穿梭时，由于经常踩刹车，货厢中的包裹也很容易东倒西歪、互相挤压。

「这些货车都是小型厢式送货车或面包车，它会穿过坑洼不平之地，也会驶过你家附近的各种路况。」 亚马逊消费者包裹体验中心总监金・霍辰斯（Kim Houchens）带着一丝沮丧的口吻说，给人感觉就是，如果包裹能够完好无损地到达消费者手中，那就是一个 「奇迹」 了。

对于这些最有一英里的苦难，霍辰斯称之为 「障碍」。而她的工作，就是带领团队设计出更好的纸箱，从而尽可能地承受这些障碍。

作为材料科学家，霍辰斯对各种恶劣路况知根知底。在加入亚马逊之前，她曾任职于一家为美国国家航空航天局（NASA）供应宇航服的公司，随后也在为海湾战争供应军用降落伞和防弹背心的公司任过职。在包裹要求更快速送达的当今，霍辰斯把她在过去工作经历中的背景优势，运用到了如何科学地将普普通通的纸箱更新升级。

在大学校园，也有不少包装设计设计室。在新泽西州立罗格斯大学工程学院实验室中，实验人员甚至还针对 「包装附着性」 展开了测试，研究粘贴在包裹上的标签附着性。在 UPS 快递和联邦快递（FedEx），其内部也有专门研究瓦楞纸板的研究员。

从 2014 年至 2019 年，霍辰斯所在的团队，从 7 名成员拓展至 85 名成员，他们日常研究的各种类型和大小的纸箱高达 800 多种。针对这些普通制品，由于其一般在最终目的地仅有几分钟的存在价值，随后就会被丢弃至回收垃圾箱，然而，居然有这么多人在思考如何将它设计地更好，这真是令人震惊。

去年 8 月，我在西雅图郊区一家劳氏（Lowe’s）家居装饰商城附近的一栋大楼里采访了霍辰斯。她的团队就在那栋楼里工作，日常主要工作就是 「虐待」 各种纸箱。

为了更直观地让我了解，一位工作人员将一个包裹妥当并且密封的纸箱放置在与肩同高的托盘上，然后通过 17 种不同放置方式进行了测试，包括靠近托盘边缘、超出托盘边缘、颠倒放置等。他还通过脚踩一个踏板，让托盘瞬间发生位移，然后直接让箱子掉在地上。

在另一处实验场地，还有一个噪音很大的抖动平台，模拟真实货车在城市中心驶过的场景。在平台上，底层放置了一个玩具公司的纸箱，上面还有两个如杠铃般重的箱子。最底下的箱子承受了极大的重量，箱子的一边已经凹陷了，还有一边出现了裂缝。

在这个实验场地附近，有一台电视正在播放箱子在一个类似筒仓的货厢中，如何互相碰撞挤压的动画视频。它给人的感觉，就像是一个令人疯狂的无法挽救的俄罗斯方块残局。

在物流配送上门的世界里，纸箱算得上是最典型的符合了。它同时也给我们一个警示，在我们消费的同时，地球也会付出相应的代价。对于千亿级数量的纸箱而言，即便厚度均增加仅仅 1 毫米，都可能需要砍伐一大片森林。越厚重的纸箱，成本自然也就更高，同时运输过程中也会消耗更多燃油。

和许多公司一样，亚马逊也在尝试通过投放重量既轻又结实的纸箱，来减缓其最后一英里对环境产生的影响。在那之前，有许多亚马逊过度包装的案例，社交媒体上随处可见这些案例：三双袜子包裹在充气气囊中；发圈也用多层玻璃纸包裹；一个小摄像头包装盒宽松地放置在一个大的纸箱里。

据霍辰斯称，自 2016 年以来，亚马逊物流配送上门业务中所使用的纸箱重量，已经缩减了 25%。去年 8 月，亚马逊还宣称，对于平台上过度包装的商户，亚马逊还将对其罚款。

这些纸张和塑料对环境所产生的影响，只是亚马逊总体碳足迹的其中一部分。去年 9 月，亚马逊公布其碳足迹报告，其中显示其碳足迹相当于排放了 4440 万公吨的二氧化碳。这个数据，虽然比沃尔玛的碳足迹小，但却比苹果、UPS 甚至丹麦整个国家的碳足迹都大。只不过，相比于开车去商店购物，目前还无法确定通过物流配送上门服务是否会对环境产生更恶劣的影响。

2009 年，英国赫瑞瓦特大学（Heriot-Watt University）的研究人员称，相比于在线购物，如果消费者开车 12.8 英里（合约 20.6 公里）去实体店购物的话，产生的二氧化碳排放量会多出 24 倍。

另外，也不是所有人都会为了买一件商品而开车出城购物，我们的消费模式，实际上也是各种各样，千变万化。

许多人可能会步行去附近的商店购物，有些人可能会选择搭乘公共交通。对于在像伦敦、巴黎或者纽约等国际化大都市的人而言，很难想象要跨越 12.8 英里过后才能购物。一些人在网上购物的疯狂程度，远超过了实际需求。一些人是因为居住在偏远的乡村地区，配送车辆不得不绕道前去送货。一些人则是可能因为不在家，而要求配送车辆择日再次送达。总之，我们购物的方式，多得完全不可捉摸。

随着最后一英里的距离越来越短，其与各地城市的关系，也变得日益紧张起来。其中，城市规模越大，越能体会其所带来的剧烈影响，特别是许多卡车和面包车的出现，配送及分拣中心的出现，还有随处乱扔的废弃纸箱，以及因停车问题而引起的纠纷等等。

随着这些公司不断地缩短其配送时间，从两天压缩至一天，然后再压缩至两个小时甚至一个小时，虽然最后一英里的整体距离短了，但是在城市的这一部分却可能变长了。曾经最活跃的电商活动中心，及最后一英里最初的起点，也离我们的城市中心和我们的家越来越近了。

城市里面已经非常拥挤了。原本就不是特别宽敞的道路上，除了一直以来的交通流量，现在还有了新的共享出行服务产生的交通流量。城市的空气质量下降了，房子价格也上涨了。但最后一英里的距离缩短，只会更加抢占本来就稀缺的资源。

对于大型公司而言，他们可以购买土地，就像亚马逊去年在纽约新增设两个最后一英里站点一样。联邦快递、UPS 快递以及 DHL 快递等配送公司的卡车和面包车，会进一步增加交通压力。在这些司机卸货或装货的时候，他们还会挡住街边道路。

建造已久的城市，实际上完全无法来应对因最后一英里活动而产生的流量骤增问题，这个事实，恐怕像 UPS 快递等物流公司也了若指掌。

在伦敦市中心有一家 UPS 快递配送中心，那里走路去肯特镇（Kentish Town）地铁站非常近。该中心的负一层停车区，每天晚上都会停放差不多 170 辆 UPS 面包车。

去年 9 月，当我中午时分去到该配送中心时，整个站点看起来门庭冷落的。这些面包车都可能出去派送包裹了。再过一两个小时，就到了他们收件的时间，再然后他们就会全部回到该中心。

据彼得・哈里斯（Peter Harris）称，如果我说早上或者晚上去到该站点的话，各种装货卸货的杂闹声，可能都无法让人正常交流。哈里斯还开玩笑般地说，你可能都需要戴上头戴式耳机，就好像坐直升机那样。

30 年前，哈里斯就加入了 UPS 快递公司。在那之前，他在伦敦巴士的一名技工。如今，哈里斯是 UPS 快递的国际可持续发展总监，这个职位，也就意味着，他的主要工作，就是去领头塑造 UPS 物流配送上门服务未来发展的：日常配送应该选用哪种交通工具？如何应对和解决交通拥堵问题？所有的包裹该存储到哪里？

20 多年前，UPS80% 的物流配送都是 B2B 业务。如今，UPS 的 B2B 物流配送，和 B2C 物流配送上门的比例差不多是五五分。在世界级的大都市，要想及时高效地将商品配送上门、送达至消费者手中，压力越来越大。

「如果你能在伦敦把它做好的话，那你就基本上就能在其它国际大都市做好。」 哈里斯说。

UPS 配送司机每日的工作，主要都是由一个叫做 「密度」 的概念所主导的。通常，一家只需要配送一个包裹。如果去送一个包裹，那就可以被称作低密度配送。如果是商业大楼或公寓大楼等高密度配送的话，那通常都是几个包裹一起。

据哈里斯称，极低的密度，会极大地影响 UPS 的配送效率。所以，有时候，UPS 会人为地制造一些密度，把一些商铺或者咖啡厅当作收拣点，从而让附近的收货人前来寄取件。

通常，UPS 司机每段配送路途大概可以配送 100 至 120 个包裹，这已经和五年前大不一样了。然而，在城市中心，这些配送路途点密度越来越分布不均。在曼哈顿的某栋商业大楼，或者几栋临近的大楼，一些司机就可能会将 120 个包裹全部配送完毕。而其在配送的那段时间，他们的面包车都基本是停在路边的，一动也不动，就好像路边的路灯柱或者消防栓。

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▲ 图片来源：Geoff Smith/Alamy



对于城市而言，这些配送面包车无论是停止还是在行驶过程中，都会带来问题。据英国汽车制造商及贸易商协会（Society of Motor Manufacturers and Traders）的一份报告，在英国，自 2000 年以来，配送面包车的行驶英里数增加了 56%（相比之下，乘用车行驶英里数仅增加了 9%）。

因此，这对交通带来了严重的影响。去年，英格兰和威尔士地区议会都要求政府每年拨款 10 亿英镑，用于修复道路和解决交通拥堵问题。

为了躲避繁忙的交通，我们选择在线上购物，但我们却把交通情况搞得更加糟糕。

由于配送压力的骤增，越来越快的节奏甚至还会导致致命事故。据美国新闻聚合平台 BuzzFeed 和在线新闻网站 ProPublica 去年 8 月的调查发现，亚马逊的配送网络中，有超过 800 家物流公司，与其相关的有至少 100 件发生在美国本土的法律诉讼，亚马逊都作为被告。这些诉讼案件中，都涉及物流公司的配送车辆发生交通事故而致人死亡或受伤的情况。去年 10 月中旬，由于三家物流公司频发车祸，亚马逊还终止了与他们的合作关系。

当这些配送车辆在路边停下来去配送包裹时，他们还会造成其它方面的混乱。他们经常一车占两个车位，或者占用自行车道甚至是禁止停车的区域。

玛丽・斯奈德（Mary Snyder）是西雅图交通部门的一位车辆停放战略师。她告诉我，城市里现在安装的路边交通标志，有一半都是与路边停车规则有关的。比如，哪些车可以在路边装货或卸货，哪些车可以在路边停车，在什么时段才可以在路边停车等等。

据《纽约时报》去年的一篇报道，2018 年，联邦快递、UPS 快递、生鲜直达（FreshDirect）以及电商食品杂货 PeaPod 等家公司的配送车辆，共计产生了超过 50 万张停车罚单，较 2013 年的 37.2 万张多出近 35%。

然而，这些公司收到罚单后，爽快地就支付了罚款。相比于配送失败所导致的成本亏损，这点罚款仍然是在可以承受范围之内。特别是在像纽约一样的大城市，这些配送车辆的罚款还很低。通常，如果在曼哈顿因为占用两个车位停车，只会收到 35 美元的罚单，但如果是其它类型车辆，罚款金额就是 115 美元了。

随着越来越多的城市不断地提出缓解及优化交通情况的措施，这些公司也必须要去适应新的规则，比如拥堵罚款，极低碳排放区，限制行驶时间等。

在 UPS 全球 12 万配送车辆中，有 1 万辆配送车已经不再是燃油汽车了。在肯特镇地铁站附近的装卸区，哈里斯向我展示了一摞电池，他们也是所有 UPS 配送中心中第一家配备这些设备的中心。

这些电池非常关键，因为配送中心的供电，有时候不足以让车队所有的电动汽车充满电（2011 年，UPS 还曾因为同时对 20 辆电动汽车充电，而导致整栋大楼总电闸跳闸）。

哈里斯还向我展示了一个低矮轻薄的包裹托盘，它可以直接装载在电动配送车上。目前，UPS 正在都柏林测试这款电动配送车。

随后，我又提到了机器人。几个月前，当我在伯克利校园里行走时，我差点碰到了一个小小的配送机器人。这个机器人是一家名叫 Kiwi 的创业公司发明的，取名叫 Kiwibot。它在街上来回走动，就好像一条小狗似的。它身上的储存箱中，可能放置的是墨西哥连锁餐厅 Chipotle 的食物，或者 Jamba 牌果汁。

据 Kiwi 公司的一位管理人员透露，加州大学伯克利分校的学生再饿都不会自己做饭吃。「没有机器人，他们宁愿整天吃方便面。」 他说。

我绕过机器人，继续往前走。随后又回头看它。Kiwibot 却停了下来，就好像在思考，为什么没有专属于它的道路。

于是，我就向哈里斯提了这个问题：无人配送机器人会是未来的发展趋势吗？

哈里斯的答案是否定的。「人们可能不太愿意放弃与司机的人际互动。」 他说。

我不太接受他的说法。作为消费者，实际上我们已经非常乐意地放弃了许多有意义的人际互动。我们不再与卖菜卖肉的商贩直接接触；如果邮局派送员或银行职员在巴士上坐在我们座位隔壁，我们肯定也认不出来。在线上，无论是消费者还是商户，我们每个人都是一个独立的个体，完全不了解网线对面的人。

实际上，我们每个人都希望可以更快地收到我们在网上订购的商品，哪怕家里面堆满了各种刚到的包裹也在所不惜。

在 Chetwoods 建筑公司，其执行董事蒂姆・沃尔德（Tim Ward）告诉我，伦敦附近有一个电商平台可以利用的闲置土地。曾经的地产现在处于废弃状态，它可以再利用和改造成库存存储及商品分派中心。

比如，一些废弃的停车场，就可以改造为订单履行中心。特别是一些多层停车场，每层楼之间还有缓坡相连，送货面包车都可以驶进驶出。或者还有一些地下仓储洞穴，实际上希思罗机场附近已经有一个类似的改造项目了。另外，还有一些公司因为挖掘自然资源，而空置了下来，「那为什么不把它填满利用起来呢？为什么不能用来做物流呢？这简直是绝佳的使用途径。」 沃尔德说。

沃尔德还告诉我，Chetwoods 还希望巧妙地改造伦敦附近的另一闲置资源：连接西伦敦帕丁顿（Paddington）和东伦敦白教堂（Whitechapel）的一条长达 6 英里的地下铁路。

这条铁路是由英国皇家邮政（The Royal Mail）修建并投用的。自 1927 年至 2003 年期间，平均每天通过这条铁路运输的信件数量高达 400 万封。「为什么不把它再投入使用，作为一条物流运输网络呢？」 沃尔德提到。

这条地下铁路，横穿牛津街、伦敦西区以及伦敦市中心等人流密集地区。皇家邮政曾经在这条地下铁路中装置了 9 个垂直升降机，包裹可以直接从地面通过升降机运输至铁路线上。

据 Chetwoods 公司预估，大约投资 4.87 亿英镑，就可以让这条线路重新投入使用，届时每小时可以运输约 1.6 万件包裹，相当于地面交通配送一天之中四分之一的配送量。

对此，英国 Selfridges 百货公司非常有兴趣。除此之外，约翰路易斯、DHL 以及亚马逊等也饶有兴趣。

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▲ 加州大学伯克利分校校园街道上的 Kiwibot。图片来源：ValleyStock/Alamy



初次了解过后，Chetwoods 计划改造的这个铁路项目，给我的感觉就像是一个由公共事业部门建造的项目，并且是由纳税人资助的一项资产，最后变成了私有化项目了。实际上，电商平台目前遇到的各种全新问题，也可以套用这种做法。

Chetwoods 公司的建筑师詹姆斯・尼科尔斯（James Nicholls）告诉我，未来的多用途仓库，会包括住房、零售、交通及物流等各项功能。「有床又有仓，」 尼科尔斯说，「这就好像 19 世纪的标准农房一样。」

几位物流领域的高管都曾告诉我，如果道路上因配送车辆而导致的交通堵塞问题迟迟无法得到解决，最好的解决方案，可能就是让零售商与配送公司实现一对一专送对接。把一家配送公司的服务，适用于其所有的订单配送。

由于收件人经常不在家，配送上门经常出现送达失败的情况，包括亚马逊、UPS 快递以及许多初创公司都开始在市面上投放快递柜，就好像原来的信件邮箱一样。有了这个快递柜，就可以将快递投放至目的地附近的便捷站点附近的柜子中，比如咖啡馆、生鲜商铺等等。

这就让我想到了一个商业想法，社区附近的某个便利站点商铺，可以通过帮消费者存取包裹而收取一小笔费用，除此之外，它还可以把一些日常必备用品当作库存商品来销售，比如牛奶、鸡蛋、面包、文具以及洗涤用品等。

然而，如果你认为我们终于发现，还是原来的那些老方法最有效的话，那你就错了。

实际上，这背后发生了一个重大的转变。共享打车公司的公共交通系统，会让我们忘记，我们本应该指望政府交通部门来解决公共交通问题。

同样地，方便的物流配送上门服务，也会让我们忘记，在过去，我们本来就是供应链的一部分客观存在，自己提着大袋小袋的食物回家，或者把它们装载至车上或从车上卸载下来。实际上，在过去，我们自己就是最有一英里的解决方案。当我们放弃这个角色后，突然之间，这条供应链好像就再也看不见了。

因此，我们也似乎并没有留意到，原来在我们生活中，几乎是随处都有消费的身影。

我们可以通过手机应用下单购物，许多街上都可以看到物流配送车辆，说不定车上就有属于你的包裹。它们可能在我们脚下的地下铁路网络中运输，也可能已经到了头顶上高层大厦的某一个单元。在我们的卧室床下，我们都可以有自己的仓库。

亚马逊曾经还提出一些想法，比如当我们不在家的时候，让配送公司进入我们的房子投放我们的包裹，或者让他们打开我们的车尾后备箱，将包裹投放其中，或者通过一个私人机器人，让它从家里出来，并走到配送车身边，取回包裹后再回到家中。

等我们下班回到家，我们就会收到如魔法般出现的 「礼物」。而对于物流配送上门而言，可能最后的胜利是，我们甚至会忘记，原来这些包裹都是有人配送过来的。