22.5 万元，小鹏 G6 公布爆款价格，「精装 Model Y」能赢下市场吗？

小鹏的营销又翻车了。

只要你平时有保持良好的冲浪习惯，那么你这两天一定看到了术后首次露面的林志颖，这次，他成为了小鹏的「品牌智友」。

他们的文案是这样的：

小鹏 & 小志，一对「小字辈」的好智友。

然后配了一张这样的图：

有没有发现什么问题？

点开图片放大、放大，再放大，从林志颖的墨镜中可以看到，他开的实际上是一辆特斯拉。

穿帮的不只是眼镜，后方的座椅头枕也在告诉我们，这并非小鹏 G6。

甚至有网友翻出了这张照片的原图：

周四下午，在网友们的质疑和嘲笑声中，小鹏发布了一张经过修改的图片，并表示那辆特斯拉是他们故意露出的小破绽：

哎呀这届网友真是火眼金睛目光如炬明察秋毫列文虎克呢！

不过，这种事笑笑也就过去了，不管是外包团队的粗心大意，还是内部审核的一时疏忽，都属正常。

更重要的，还是小鹏 G6 刚公布的预售价——

22.5 万元。

加上 2000 元意向金抵扣的 5000 元，那就是 22.2 万元，再考虑到这是预售，实际价格可能还会更低。

这次，广州「小」厂的定价终于靠谱了一些，吃瓜群众们对于小鹏的态度也迎来了 180°大转弯，攀升的股价便是最有力的证明。

正如抛开剂量谈毒性，抛开产品讲定价同样也是耍流氓。不妨揣着 22.5 万元的价格，随董车会来到广东国际赛车场，看看 G6 实际开起来的表现。

能跑赛道的车，才是好车？

主打「智能」的小鹏今年特别喜欢把新车往赛道里拉。（👉 P7i 赛道测试戳这里）

之前的 P7i 我能理解，毕竟 P7i 的驾控体验比 P7「高到不知道哪里去了」，总得有个地方给大家好好体验一下，但眼前这辆圆滚滚的 G6…… 真的有这个必要吗？

更让我看不懂的是，小鹏这次还拉来了 Model Y 和 Model Y 高性能版作为竞品车型，难不成 G6 真的给我们藏了什么惊喜？

还真没有。

在下赛道前的沟通会中，小鹏就再三强调，G6 并不是一辆主打硬核驾控的车型，整体的调教取向还是更注重城市道路的驾乘舒适性。

现在回想起来，小鹏讲这番话还是很有必要的，否则，落差可能会有点大。

戴上头盔，来到车内，问题就出现了。

我把座椅调至合适位置后，开始调节小鹏的祖传手调方向盘，掰下锁扣，使劲一拉——

纹丝不动。

作为一位身高刚好到 170cm 的矮子（绝对不是 169cm），通常不会遇到方向盘不够长的情况，但在这辆 G6 的方向柱，它非但不够长，而且还不够矮，这迫使我升高并调前座椅，主动去适应这个方向盘。

是不是有点本末倒置了？

最后的结果是，我在一些大角度的弯里依旧需要伸直手臂，肩膀前压，这意味着我得花更大的力气把自己固定在椅子上，只能说，G6 确实更适合城市驾驶。

相比之下，G6 的动力表现则要好很多，尤其是搭载双电机的小鹏 G6 高性能版，3.9 秒的零百成绩，让它在 6、7 号（两个低速回头弯）之间表现迅猛，在 8 号弯这个全油门弯中还颇有胖虎扑食之势。

小鹏 G6 在高速弯中的表现完全可以用「稳」来形容，官方公布的 82km/h 的麋鹿测试成绩也从侧面印证了这一点。

不过，在这条 F3 赛道，能让小鹏 G6 舒舒服服地跑的，可能只有这个朝左的高速弯了。倘若换成 Model Y，一切都会正常许多。

可这并不意味着小鹏 G6 输了。

前面提到，我们要揣着 22.5 万元的预售价来看待赛道中的小鹏 G6，本就更注重舒适性的它，能在这条赛道上做到不输 Model Y 太多，就已经能够令人满意了。

唯一需要批评的，可能还是小鹏的营销团队。

向来紧贴「智能」的小鹏，理应继续朝着智能化猛攻，而非重新在市场上树立「运动」标签，拉着竞品车型去对比一下感知门槛更低的智能车机、辅助驾驶、乘坐舒适性难道不是更好的选择吗？把 Model Y 拉来赛车场……

只有一种情况可以这样做：小鹏造出了一辆性能足以挑战同价位运动标杆的车型。

否则，你惹它干嘛。

110 公里，0 接管

如果说，小鹏 G6 在运动方面还算差强人意（防杠：意为大体上还可让人满意），那它的 XNGP 可以说是超群绝伦了，尤其是基于 XNGP 重做的新一代高速 NGP。

毫不夸张地说，这是我体验过的，表现最优秀的高速辅助驾驶系统。

要形容这个高速 NGP 非常简单，设置好目的地就随它去吧，变道、超车、出匝道，都可以交由它去完成，而且是高效完成。

举两个例子：

• 超车时遇到对方车辆加速，小鹏 G6 会以更快的速度果断超越，以确保安全，通勤效率也会变高；
• 过匝道时，小鹏 G6 不会机械地把车速降到极低水平，而是会根据匝道的曲率对车速进行智能调控，保证通勤效率。

没错，通勤效率是全新一代高速 NGP 的一大提升，就我的体验来看，它完全达到了普通驾驶员的水准。

出了匝道，来到城市道路，城市 NGP 表现并没有高速 NGP 那么完美，但还是比之前进步了不少。

全新一代城市 NGP 对于车辆的纵向控制与以往相比要精细了许多，如今的城市 NGP 甚至已经学会了「少用刹车，多滑行」老司机脚法，在拥堵路段的防加塞博弈也更为成熟。

城市 NGP 目前存在的问题，可以归纳为 4 点：

1. 绕行绕到了西伯利亚

任何一套较为成熟的城市辅助驾驶系统，在面对路边的临停车辆时，都会主动绕行，必要时甚至会跨实线绕行，小鹏在完成这一操作时还算果断。问题在于，对于一些轻摆车头就能成功绕开的障碍物，它还是会选择绕一个比较大的圈。

2. 面对行人时仍表现出「恐惧」

出于安全考虑，即便是新一代城市 NGP，在面对行人、自行车等交通参与者时，表现出来反应仍与此前无异，称不上自然。

3. 防御性驾驶能力仍需提高

在有其他车辆入侵我方车道的情况下，小鹏会遵守一条铁律——让速不让道，确保即便发生事故，也会是对方的责任。但更好的解决方案是：在确保安全的情况下稍向另一方向偏移，进行躲避。

4. 无保护左转

小鹏 G6 在进行无保护左转时，一定要时刻留意它的行驶方向，在对面有来车，或者是并排车辆距离过近时，它很有可能会紧张到不知所措。

看起来问题很多是吧？但实际上，从肇庆回到广州小鹏总部的这 110 多公里，除了进出收费站以外，我没有进行过一次接管，XNGP 的表现，完完全全超过了我的预期。

以己之长，攻彼之短

最后来聊聊小鹏 G6 的能耗和其他方面的一些小细节。

能耗方面，这台双电机的 G6 高性能版的百公里平均电耗最低被我跑到了 13.4kWh；开运动模式时略高，但也只有每百公里 15.8kWh——这完全是一个单电机车型的水平。

补能方面，基于 800V 架构的小鹏 G6 同样也更具优势。

我们将小鹏 G6 高性能版和 Model Y 高性能版开到了同一个第三方的 180kW 充电站，两车均在剩余续航里程 64km 时开始充电，5 分钟后，Model Y 充了 7.57 度电，而小鹏 G6 则充了 11.27 度。

若要用续航里程进行对比，双方的差距就更大了：

5 分钟内，小鹏 G6 增加了 85km 的续航里程，而 Model Y 只有 43km。

你看，和 Model Y 比起来，小鹏 G6 在许多方面都有着更好的表现，甚至连后排都有角度可调的靠背，为什么非要把它俩拉进赛道里比呢？

你说你惹它干嘛？