5 年换 2 次车标的宝骏，把未来都押在了这两辆车上

今年 5 月，宝骏品牌宣布推出全新车标，全面进军新能源赛道。此时，距离宝骏的上一次的换标，只过去了 5 年。

宝骏的新车标，长这样：

看起来，新车标像是直接把原有车标给拍扁了。在移动互联网时代，这样的扁平化设计已然成为了设计新潮流，并蔓延到了不少新势力车企。

与新标同期亮相的还有两款新车型：小尺寸 SUV 车型宝骏悦也，以及另一款五座紧凑型车宝骏云朵。前者强调年轻化与个性化，后者则直接对标畅销车型比亚迪海豚。

宝骏此番动作，并非单纯为了给新车换一个车标。

作为上汽通用五菱创建的自主汽车品牌，宝骏承担着上拓中高端、进军主流乘用车市场的重任。上汽集团董事长陈虹曾将宝骏与荣威、名爵品牌，并称为上汽自主品牌的「三驾马车」。

可惜的是，这三驾马车，始终还只是马车。

宝骏之困

宝骏自 2010  问世以来，仅用了短短 7 年时间就吸引了 200 万车主，年销量更是突破百万，成为国内最为成功的合资自主乘用车品牌。

无论是早期的宝骏 730、560，还是后来的两厢宝骏 310、以及 SUV 车型宝骏 510、530，几乎每一款车型都在市场上取得过不俗的销售热度。

比如 2016 年上市的宝骏 560，其月销量一度飙升至 4 万辆以上，与当年稳居销售榜首的哈弗 H6 不相上下。

然而好景不长，高潮过后，宝骏 560 的销量迅速滑落至 1 万辆，最后又逐步下跌至每月仅千辆。

更令人意想不到的是，宝骏在 2018 年 3 月突然停产了 560 车型，此时，距离它的发售时间，仅仅过去了 3 年。

另一款代表车型是定位更加年轻化的宝骏 510。

2017 年，宝骏开始在设计上发力，试图讨好更为年轻的消费者，推出了拥有全新造型的宝骏 510。和它的老前辈一样，宝骏 510 在上市的头一年销量惊人，月销量一度逼近 6 万辆。

可惜的是，其走势也与宝骏 560 如出一辙。三年过后，疫情尚未全面爆发之时，其月销量已仅剩 5000 辆左右。

对于车企们来说，2019 年似乎是一个「换标大年」。

大众集团为了摆脱「排放门」的负面形象，并彰显其转型新能源的决心，换用了更具现代感的扁平化设计。

同年，吉利也进行了他们的第二次换标，新徽标有着更长的视觉效果；配色从原本的金色变成了哑光银，整体更为时尚典雅。

急于摆脱低迷销量的宝骏自然也没闲着，掏出了他们的新徽标，也试着去强调科技感与智能化，并直接将新品牌命名为「新宝骏」。

新宝骏的徽标像是一块菱形宝石，有着更强的立体感，旧 logo 中的马头像，也得到了巧妙的传承。

不得不承认，单从设计来看，这一定是一次成功的品牌焕新。

当然了，事情的发展并没有那么顺利——否则宝骏也不会在 5 年后的今天再换一次 logo 了。

为了顺应品牌焕新，宝骏在新推出的 R 平台的基础上先后发布了 RS-5、RS-3、RC-6 等多款车型，这些车型的售价与老车型相比上涨明显，售价区间在 7 万元-13 万元。

但最终，换了标、改了外观、营销也更加契合年轻消费群体的新宝骏并没有获得很好的市场反应，原因在于它的「里子」——

你完全可以将宝骏 RS-5 视作「美颜版」的宝骏 530，将宝骏 RS-3 视作「美颜版」的宝骏 510。

尽管成功「改头换脸」，但新宝骏完全无力支撑起更高的售价，另一边，央视甩过来的一记闷棍，彻底敲碎了新宝骏的焕新梦。

「没完没了的变速箱故障」

早在品牌诞生之初，宝骏车型就曾发生过多起召回事件，且大多与发动机、变速箱等关键部件有关。

2020 年 7 月，因疫情被推迟的 3.15 晚会顺利召开，宝骏也「顺利」成为了当年 3.15 晚会的唯一上榜车企，屏幕上赫然写着：「没完没了的变速箱故障」。

当时，多位宝骏车主表示，其购买的宝骏 630 车型没开多久便频繁出现失速现象，经检修发现是 DCT 变速箱作祟。2019 年 5 月，五菱对近 2 万辆遭遇变速箱故障的车型实行召回，但未能成功解决问题，车辆依旧会出现动力故障。

经 3.15 曝光后，上汽通用五菱发布声明，称已成立专项工作组展开调查，而后又发起多次召回。

但此时，消费者对于宝骏的可靠性已经产生了深深的质疑，毫无疑问，这样的质疑会立即体现在销量上。

乘联会数据显示，2019 年宝骏品牌销量仅 60.4 万辆，同比下滑 30.7%，其中多数销量还是依赖老车型苦苦支撑。

乘用车市场信息联席会数据显示，登上 3.15 晚会当年，宝骏销量下跌 36.7% 至 42.2 万辆；2021 年再度腰斩至 21.5 万辆；2022 年的销量则更为「触目惊心」，仅有 5.2 万辆，同比暴跌 76%。

这时，五菱宏光 MINIEV 的爆火，让宝骏觉得，自己必须要抓住这根救命稻草。

2021 年，宝骏 KiWi EV 上市，试图用「时尚」和「潮流」，来突破 MINIEV 的价格枷锁。

是的，它又失败了。看到身形如此迷你的 KiWi EV，消费者很难不将其与 MINIEV 进行对比，尽管前者在智能化方面要远远领先于五菱宏光，但其 8 万元的起售价，还是劝退了不少消费者。

上市两年，KiWi EV 的最高月销不过 7000 辆，去年第四季度更是下跌至 2000 辆左右，今年第一季度的月均销量甚至跌破了 500 辆。反观五菱，在「人民」的旗帜下持续维持着高销量，封住了宝骏的去路。

可见，宝骏品牌的再度转型已经迫在眉睫。

新宝骏「三部曲」

步入 2023 年的宝骏，只能选择主动破局，如今的新 logo，便是他们的新起点。

宝骏品牌焕新的第一步：强调年轻与个性。

目前来看，宝骏的计划还算成功。

从销量来看，定位「潮玩纯电 SUV」的宝骏悦也上市近一个月，大定用户就突破了 5000 单。尽管后续的销量持续走低，6 月销量更是只有 3500 辆，但作为一台玩乐属性较强的车型，目标销量本就不高。

宝骏真正想要的，是话题。宝骏悦也丰富的改装空间和衍生生态，为宝骏创造了更多与年轻人「对话」的契机。

悦也后面的那块名为「Car-watch」的小屏幕就是很好的证明。无论年轻人是否喜欢那块屏幕，都不影响他们在社交媒体上讨论悦也这辆车。

对于深入品牌和销量泥潭的宝骏来说，每一次曝光都显得尤为珍贵。至少在上汽通用五菱品牌事业部副总经理周钘眼中，一定是这样的。

宝骏的第二步：形成规模。

当下新能源汽车市场最核心的用户，必然是家庭用户，宝骏正是瞄准了年轻家庭，让即将发布的五座家用小车宝骏云朵形成规模。它的目标，将会是销量惊人的五菱宾果和比亚迪海鸥。

宝骏的第三步，必然是继续向上，推出一款定位更高旗舰车型。

这次，能不能走到第三步，就看这朵云了。