# 马斯克教「百年福特」们怎么做车，想解决 1 个 70 年的遗留问题

- 作者：陈世琛
- 发布时间：2023-12-12 09:49
- 分类：董车会
- 原文：https://www.ifanr.com/1570240

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福特的 CEO 吉姆·法利（Jim Farley）最近收到了一份 PDF 文件。

这份关于「如何设计一台 48V 的车」的文件来自特斯拉，或者说来自**全世界第一台采用 48V 低压架构的新车 Cybertruck**。

此前有海外媒体报道称，特斯拉也给其他车企寄送了这份文件，但截至目前，还未有其他车企高管开麦大喊「收到」。

不过，既然福特收到了，其他车企大概率也已经到手了。

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按照传统逻辑，先进技术被开发出来之后，第一步就是守好秘密，修筑护城河，「遥遥领先」自然水到渠成。

显然，特斯拉并不是一家传统的企业，他们总能激发我们的好奇心，想要深入解读他们的思考逻辑。

是炫耀挑衅，好为人师，还是另有所图？特斯拉第一时间跳出来「教你做事」的背后，是否藏着马斯克的私心？

### 以一己之力，推行业一把

在 Cybertruck 之前，当前市面上的所有车型都在使用一项来自上世纪 50 年代的技术，即便是特斯拉的其他车型也是如此。

这项技术叫 12V 低压系统。

你车上的车灯、电动车窗等等众多电气化设备的能量来源，正是来自于它，燃油车和电动车皆是如此。

所以，车灯能亮，车窗能动，一切车内的电器设备都运转如常，但存在这么多年的 12V 低压系统却必须要被除名，为什么？

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两个原因：一是成本、二是智能化需求。

首先是成本，这可是特斯拉的「老熟人」了。

在功率一致的情况下，更高的电压意味着更低的电流，也就减少了线缆和原材料的使用，这就意味着 —— 省钱。

恭喜马斯克，又将降本做到了新境界。

另一方面，12V 低压系统已经实实在在限制着所有车企对于用户体验的想象力。

作为一套大半个世纪前的产物，12V 系统在设计之初当然也没想到自己年过 70 竟然还在打工，身边的设备已经换了一代又一代，车内的电气化需求也越来越高，年迈的它在能力上已达极限，力不从心，实在苦命。

对此车企主流的解决方案是尽可能降低电气化设备的功率，螺蛳壳里做道场，力图榨干 12V 低压系统的一切残余价值。

而奔驰等稍微有点追求的车企，会在 12V 低压系统的基础上，再搭配一套 48V 系统，用以在低速工况下驱动车辆前进，缓解 12V 系统的压力。

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但对于特斯拉而言，电气化的需求只多不少，高阶辅助驾驶系统、 Cybertruck 的线控方向盘等等都有着更多的能源需求，更别提那些尚未被实践的想法，如果困于 12V 低压系统，就是妥协与受限的象征。

革新低压系统，解放产品力与想象力，这是一个必然。

### 专利、秘密与共赢

爱「共享」是特斯拉的一个特质。

在此次公开 48V 低压系统构筑流程之前，他们已经干过很多次类似的事情：

今年 11 月，马斯克表示第一代 Roadster 的所有设计和工程已完全开源：「我们拥有的一切，现在你也拥有。」

2022 年，特斯拉在北美公开 NACS 充电标准，当前已有多家车企宣布加入。

今年，马斯克还表示特斯拉乐意授权 FSD 给其他车企。

这些看似能为特斯拉建立壁垒的「核心科技」，都能被同赛道的竞争对手得到。

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但先别急着赞美特斯拉，开放共享的背后，隐藏着「一盘大棋」。

先从 48V 低压系统说起，传统车企之所以能忍受 12V 带来的限制，也不愿从头构造全新的低压系统，归根到底还是钱的问题。

48V 系统虽好，但你不用，我不用，第一个吃螃蟹的车企，终归要多掏点腰包，后来者当然也能够享受摸着石头过河的红利。

除了研发与设计费用，缺少成体系的供应链，也会让 48V 系统的花费更加高昂。

而特斯拉，就是那个率先掏钱的车企。

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马斯克并不介意其他车企摸着石头过河，相比之下，没有人愿意过河才是更令特斯拉担心的 —— 特斯拉已经打造了一套系统，但要他们再拉扯起一套成熟的供应链，可以，但没必要。

> 世界上本没有路，走的人多了，也就成了路。

还是多来几个人，赶紧把路走出来吧。

如果能有更多车企加入到 48V 低压系统的阵营，伴随着供应链的成熟，成本也会被摊薄稀释，最终赚到的还是特斯拉。

在北美公开 NACS 充电标准也是一个道理，越多车企加入，路就更好走。行业标准的制定者，是特斯拉在其中扮演的角色。

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当然了，对于特斯拉来说，这也是一个不错的广告，从这个角度来看，福特 CEO 法利也显得十分慷慨 —— 在明知这会给特斯拉带来巨大流量的前提下，依旧在 X 上宣布自己拿到了文件。

法利甚至表示福特也会走类似的道路，一同支持供应链向 48V 转变，这属于是双向奔赴了。

马斯克也在法利的推文下回复：

> You’re welcome。（不客气）

### 你在教我做事？

马斯克曾经表示，自己旗下的所有公司都不做抑制竞争的事情，无论是特斯拉还是 SpaceX，皆是如此。

往大来说，直面竞争，甚至促进良性竞争的特斯拉，显得很体面。

但归根结底，开放还是源于对自身产品的自信，更是源于领先行业的管理模式，在其他品牌尚且难以威胁自身的前提下，特斯拉思考的角度，已经从自身拓展到了行业。

但，如果产品力不占绝对优势呢？

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2023 年 12 月，中国市场的新车发布近乎挤满了列日程列表，特斯拉在中国情况，明显比大洋彼岸的北美要复杂得多。

对于中国市场来说，无论是充电网络或是 FSD，都不足以形成足够大的优势，换电、800V 高压平台、各大车企的 NOA 领航辅助，都在围剿特斯拉。

另一方面，在 Cybertruck 用上 48V 低压架构和 800V 平台的同时，焕新版 Model 3 未能拥有；FSD 在中国的落地，仍在「推进中」。

**Model 3 焕新了，这个世界也焕新了。**

可以预见的是，在即将到来的 2024 年，我国的新能源产业还将有一轮爆发，能被称作「完全体」的新车型即将出现。显然，特斯拉并不在这个节奏之内。

在某种程度上，特斯拉「教人做事」的叙事并未在当前的中国市场上上演，齐头并进才是这里的主旋律。

连马斯克也说：

> 有很多人认为，排名前十的汽车公司，将会是特斯拉以及九家中国的汽车公司，我觉得他们可能没说错。

这是一个「三人行必有我师」的市场。