总是「慢人一步」的比亚迪，为什么总喜欢藏着掖着？

前一段时间，各大车企都在晒车牌。

车企们争先恐后发出来的，不是普通的机动车号牌，而是 L3 级自动驾驶测试牌照。

最先官宣的是宝马，随后传来好消息的是奔驰，在接下来的几天时间里，智己、长安、极狐、深蓝、阿维塔等车企也先后报喜，不放过任何一个「炫耀」的机会。

这时有一个品牌懵掉了，那就是比亚迪，他们的内心独白估计是这样的：

啊？这也要发朋友圈？

于是乎，后知后觉的比亚迪汽车火急火燎地发了一篇新闻稿，标题为：《比亚迪获全国首张 L3 级自动驾驶测试牌照》。

嗯？全国首张？一看签发时间，7 月 21 日，已经是小半年之前的事情了。这不免让人怀疑，如果没人起这个头，话题不够热的话，比亚迪可能还真没想到要把这个东西发出来。

主打一手与世无争？

对于新技术的传播，比亚迪似乎一直都没有很上心，就连自家董事长在各大平台上被人断章取义，也没有作出任何回应。很多人只知道王传福炮轰「自动驾驶是扯淡」，却不知道后面还跟着一句「高级辅助驾驶才是实实在在的。」

其实，不仅是自动驾驶牌照 ，比亚迪还漏了一件很重要的事。

2022 年 9 月，小鹏宣布旗舰 SUV 车型 G9 成为国内首个 800V 高压 SiC 平台的超快充车型，峰值充电功率可达 430kW 左右，喊出了「充电 5 分钟，续航 200 公里」的口号，让整个行业为之一振。

更重要的是，即便是在第三方充电桩充电（国标最大电流 250A），也可以获得接近 180kW 的功率，基本上是其他 400V 车型的两倍，充电时间大大缩短。一时间，小鹏 G9 风光无两，而「800V」，也成为了新造车的关键词。

随着各品牌营销力度的不断升级，「800V」似乎变成了一个「遥遥领先」的技术，鲜为人知的是，早在 2015 年就有了使用 800V 高电压平台的乘用车，首先将这一技术搬上车的，正是比亚迪。

800V 的前世今生

比亚迪在 2008 年推出第一代 DM 混动系统时，满脑子只有「节能」二字，孱弱的动力性能让许多消费者难以接受，电量充足时，系统总功率仅在 80kW 左右。

正因如此，第二代 DM 混动系统走向了另一个理念 —— 性能。

2015 年，第一代比亚迪唐 DM 发布，这辆车有一个很明显的特征：两扇前门贴有「542」的标识。当时，比亚迪刚刚开始执行「542」战略，唐 DM 就是该战略下诞生的首款产品，「5」、「4」、「2」三个数字分别代表「5 秒内的百公里加速」、「全时电四驱」，以及「2 升的百公里油耗」。

为了达成目标，当时的比亚迪推出了行业首个乘用车 800V 高电压平台，2015 款唐 DM 的额定电压达到 712V，充电终止电压为 820V；同期推出的秦 EV 也拥有 633.6V 的额定电压，充电终止电压为 752.4V。

可能会有人感到疑惑，两款车的额定电压都没有超过 800V，怎么能算是 800V 高电压平台？实际上，整车电气系统高压范围在 550V-930V 之间，都可称其为 800V 高压系统。

小鹏汽车动力总成负责人顾捷曾表示，「800V 是一种话术，超过 450V 就算是 800V 的领域了，衡量的关键是看效率。」

但作为「第一个吃螃蟹的人」，比亚迪不可避免地遇到了问题，其中最大的瓶颈，就在于充电。高压车型虽然大幅提升了电动车的充电功率，但在新能源市场尚未激活的 2015 年，「有 800V 车，无 800V 桩」是一个绕不开的问题。

2015 年 95%国内公共直流桩都是 500V 以下的低压桩，750V 的仅占到 4%，1000V（含 950V）只有 1%。

比亚迪汽车工厂研究院副院长凌和平向董车会表示，在当时，为了解决这一关键问题，比亚迪研发了了升压充电技术，实现车桩兼容。

从 2015 到 2022 年，比亚迪的升压充电技术一共经历了 3 次迭代：

• 2015 年首创直流升压充电，升压功率超过 60kW
• 2020 年首创电驱升压充电，升压功率超过 100kW
• 2022 年发布油冷电驱升压充电，升压功率超过 120kW

伴随着技术的迭代，国内的充电条件也发生了翻天覆地的变化，随着 800V 高压平台的矛头，国内的高压充电基础设施也开始加速普及。

据统计，2016 年，750V 高压直流桩在当年的新建桩中仅占 14%，但到 2017 年，这一数据就飙升至 45%，并在 2018 年大幅反超 500V 直流桩，占比超过 82%。如今，超过 750V 的高电压充电桩的整体占比已经超过了 88%，成为了市场主流。

既然电压问题已经解决，那限制我们充电的，还有什么？

P=UI

18 世纪，一位名叫瓦特（James Watt）的英国人首次提出了功率公式：P=UI，即功率=电压*电流。

想起来这个公式了吗？想要提高功率，只需提高电压和电流，如今已经进入了「高压时代」，接下来把电流提上去不就行了？

当然不会有这么简单。

同样用数据来说话。目前主流直流充电桩的单枪最大充电电流多在 250A 到 300A 之间（含 250A），占比达到了 67%，单枪电流超过 300A 的充电桩只有可怜的 2%。

正是由于电流的限制，目前市面上有 70%的直流充电桩的峰值功率在 100kW 到 200kW 之间，仅有 10%的直流桩，峰值功率超过 200kW。

此外，直流超充桩的建设，还严格受制于电网容量。

举个例子，一个位于东部沿海，在校人数超过 3000 人的学校，申请使用的是 600kVA 容量，按 80%的效率来估算，大概只能支持一台 480kW 的 800V 超充桩。

电容不够，即便有超充桩也没多大用。以小鹏 S4 超充桩为例，该桩为高压液冷超充桩，最高充电能力达到了 480kW/670A。但受限于电网容量，小鹏示范站只能在单车充电时发挥 800V 车型的最高充电功率，高峰期多车同时充电则会出现功率分流。

这个时候，比亚迪祭出了一个让所有人都没想到的解决方案 —— 双枪充电。一个枪不行，那我用两个嘛。

以支持双枪充电的腾势 N7 为例，其在双枪超充下的最大功率达到了 230kW，能够实现充电 15 分钟，续航 350 公里。

在凌和平看来，双枪充电也是一个更「符合国情」的充电方式。

比起舍近求远去找超充，为什么不用家门口的充电桩呢？