# 总是「慢人一步」的比亚迪，为什么总喜欢藏着掖着？

- 作者：李华
- 发布时间：2024-01-04 21:16
- 分类：董车会
- 原文：https://www.ifanr.com/1572446

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前一段时间，各大车企都在晒车牌。

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▲倒也不是这种车牌照



车企们争先恐后发出来的，不是普通的机动车号牌，而是 L3 级自动驾驶测试牌照。

最先官宣的是宝马，随后传来好消息的是奔驰，在接下来的几天时间里，智己、长安、极狐、深蓝、阿维塔等车企也先后报喜，不放过任何一个「炫耀」的机会。

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这时有一个品牌懵掉了，那就是比亚迪，他们的内心独白估计是这样的：

> 啊？这也要发朋友圈？

于是乎，后知后觉的比亚迪汽车火急火燎地发了一篇新闻稿，标题为[：《比亚迪获全国首张 L3 级自动驾驶测试牌照》](https://mp.weixin.qq.com/s/JC0gqAfQ-Ja--ko4DFsuLg)。

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嗯？全国首张？一看签发时间，7 月 21 日，已经是小半年之前的事情了。这不免让人怀疑，如果没人起这个头，话题不够热的话，比亚迪可能还真没想到要把这个东西发出来。

主打一手与世无争？

对于新技术的传播，比亚迪似乎一直都没有很上心，就连自家董事长在各大平台上被人断章取义，也没有作出任何回应。很多人只知道王传福炮轰「自动驾驶是扯淡」，却不知道后面还跟着一句「高级辅助驾驶才是实实在在的。」

其实，不仅是自动驾驶牌照 ，比亚迪还漏了一件很重要的事。

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2022 年 9 月，小鹏宣布旗舰 SUV 车型 G9 成为国内首个 800V 高压 SiC 平台的超快充车型，峰值充电功率可达 430kW 左右，喊出了「充电 5 分钟，续航 200 公里」的口号，让整个行业为之一振。

更重要的是，即便是在第三方充电桩充电（国标最大电流 250A），也可以获得接近 180kW 的功率，基本上是其他 400V 车型的两倍，充电时间大大缩短。一时间，小鹏 G9 风光无两，而「800V」，也成为了新造车的关键词。

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随着各品牌营销力度的不断升级，「800V」似乎变成了一个「遥遥领先」的技术，鲜为人知的是，早在 2015 年就有了使用 800V 高电压平台的乘用车，首先将这一技术搬上车的，正是比亚迪。

### 800V 的前世今生

比亚迪在 2008 年推出第一代 DM 混动系统时，满脑子只有「节能」二字，孱弱的动力性能让许多消费者难以接受，电量充足时，系统总功率仅在 80kW 左右。

正因如此，第二代 DM 混动系统走向了另一个理念 —— 性能。

2015 年，第一代比亚迪唐 DM 发布，这辆车有一个很明显的特征：两扇前门贴有「542」的标识。当时，比亚迪刚刚开始执行「542」战略，唐 DM 就是该战略下诞生的首款产品，「5」、「4」、「2」三个数字分别代表「5 秒内的百公里加速」、「全时电四驱」，以及「2 升的百公里油耗」。

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为了达成目标，当时的比亚迪推出了行业首个乘用车 800V 高电压平台，2015 款唐 DM 的额定电压达到 712V，充电终止电压为 820V；同期推出的秦 EV 也拥有 633.6V 的额定电压，充电终止电压为 752.4V。

可能会有人感到疑惑，两款车的额定电压都没有超过 800V，怎么能算是 800V 高电压平台？实际上，整车电气系统高压范围在 550V-930V 之间，都可称其为 800V 高压系统。

小鹏汽车动力总成负责人顾捷曾表示，「800V 是一种话术，超过 450V 就算是 800V 的领域了，衡量的关键是看效率。」

但作为「第一个吃螃蟹的人」，比亚迪不可避免地遇到了问题，其中最大的瓶颈，就在于充电。高压车型虽然大幅提升了电动车的充电功率，但在新能源市场尚未激活的 2015 年，「有 800V 车，无 800V 桩」是一个绕不开的问题。

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> 2015 年 95%国内公共直流桩都是 500V 以下的低压桩，750V 的仅占到 4%，1000V（含 950V）只有 1%。

比亚迪汽车工厂研究院副院长凌和平向董车会表示，在当时，为了解决这一关键问题，比亚迪研发了了升压充电技术，实现车桩兼容。

从 2015 到 2022 年，比亚迪的升压充电技术一共经历了 3 次迭代：

- 2015 年首创直流升压充电，升压功率超过 60kW
- 2020 年首创电驱升压充电，升压功率超过 100kW
- 2022 年发布油冷电驱升压充电，升压功率超过 120kW

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伴随着技术的迭代，国内的充电条件也发生了翻天覆地的变化，随着 800V 高压平台的矛头，国内的高压充电基础设施也开始加速普及。

据统计，2016 年，750V 高压直流桩在当年的新建桩中仅占 14%，但到 2017 年，这一数据就飙升至 45%，并在 2018 年大幅反超 500V 直流桩，占比超过 82%。如今，超过 750V 的高电压充电桩的整体占比已经超过了 88%，成为了市场主流。

既然电压问题已经解决，那限制我们充电的，还有什么？

### P=UI

18 世纪，一位名叫瓦特（James Watt）的英国人首次提出了功率公式：P=UI，即功率=电压\*电流。

想起来这个公式了吗？想要提高功率，只需提高电压和电流，如今已经进入了「高压时代」，接下来把电流提上去不就行了？

当然不会有这么简单。

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同样用数据来说话。目前主流直流充电桩的单枪最大充电电流多在 250A 到 300A 之间（含 250A），占比达到了 67%，单枪电流超过 300A 的充电桩只有可怜的 2%。

正是由于电流的限制，目前市面上有 70%的直流充电桩的峰值功率在 100kW 到 200kW 之间，仅有 10%的直流桩，峰值功率超过 200kW。

此外，直流超充桩的建设，还严格受制于电网容量。

举个例子，一个位于东部沿海，在校人数超过 3000 人的学校，申请使用的是 600kVA 容量，按 80%的效率来估算，大概只能支持一台 480kW 的 800V 超充桩。

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电容不够，即便有超充桩也没多大用。以小鹏 S4 超充桩为例，该桩为高压液冷超充桩，最高充电能力达到了 480kW/670A。但受限于电网容量，小鹏示范站只能在单车充电时发挥 800V 车型的最高充电功率，高峰期多车同时充电则会出现功率分流。

这个时候，比亚迪祭出了一个让所有人都没想到的解决方案 —— 双枪充电。一个枪不行，那我用两个嘛。

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以支持双枪充电的腾势 N7 为例，其在双枪超充下的最大功率达到了 230kW，能够实现充电 15 分钟，续航 350 公里。

在凌和平看来，双枪充电也是一个更「符合国情」的充电方式。

> 比起舍近求远去找超充，为什么不用家门口的充电桩呢？