思域 Type R 滞销，救救本田

一方水土养一方人，车也是如此。

法拉利、阿尔法·罗密欧充满了浓烈的浪漫主义情怀；劳斯莱斯和阿斯顿·马丁骨子里仍是属于不列颠的腔调；德国人的实用主义，也在保时捷毫不花哨的引擎盖之下有所体现。

看过《湾岸 MIDNIGHT》和《头文字 D》的朋友或许有些了解，日本人对于驾驶这件事，也有着他们的追求。

上世纪 80 年代，日本的经济迎来高速发展，当地年轻人有了更多的消费需求，玩车自然也是其中之一。日系性能车此时迎来了黄金年代，丰田、马自达、本田、日产等日系品牌，都曾在东京的白与夜里，挑动谭 Sir 的神经。

可惜好景不长，90 年代，泡沫破裂，日本经济下行。那些刚触及顶峰的日系性能车，不是停产，就是断代。

这其中也有例外。

思域 Type R，它和那些充满异国情调的跑车一样特别，这里面有一段历史，有一种赛车精神，同时它还是本田伟大的工程遗产。但现在有其中一部分，在停车场里落灰、生锈。

本月 18 日，有消息称位于武汉的东风本田汽第三工厂内，停了不少「卖不出去」的全新思域 Type R。该车于 2022 年 12 月在国内上市，售价为 42 万元，将其引入国内市场的正是东风本田。

彼时，国内的车迷们对于东风本田可谓爱恨交加，他给了我们圆梦的机会，但这个梦似乎还是有点不切实际，42 万元的裸车价，让不少人望而却步，最终选择了奥迪 S3、高尔夫 GTI，甚至是换了红标的两厢思域……

而 Type R，仅能作为一个精神图腾，参与他们的人生。

赛车运动，是本田的立身之本

要聊 Type R，得先从本田宗一郎这个人说起。他出生于日本静冈县的一个小村庄，从小就开始帮助他的铁匠父亲修理自行车，对机械产生了浓厚的兴趣。

1937 年，31 岁的本田宗一郎成立了自己的公司——东海精机工业株式会社，生产汽车发动机的活塞环。

他当时正设法从一家新成立的汽车厂商那获得一份长期订单，而那家汽车厂商正是丰田。但由于当时东海精机的质量把控未能达到丰田的标准，宗一郎失去了这次合作机会。

经过几年的学习与经验积累，1941 年，东海精机终于能生产出满足丰田要求的活塞环，公司逐渐迈入正轨，并在 1942 年接受了丰田的注资，一切都在往好的方向发展。

可好景不长，1945 年，一场地震摧毁了东海精机刚建好的滨松工厂，生产陷入停滞，公司面临破产。本田宗一郎决定将自己拥有的股份，以 45 万日元的价格转让给丰田，转头就成立了「本田技术研究所」，开始琢磨自己的摩托车。

原丰田汽车社长石田退三在多年后回忆道：

那位先生（本田宗一郎）真得让我佩服得五体投地，他从不考虑买卖的得失，只知道创新和发明，即便我们劝他缓一缓（买掉东海精机）这件事，他也只是说「知道了，知道了」，但从不停止他的发明创造。

是的，本田宗一郎尤其擅长发明，仅仅一年过后，本田技研的首款带有完整车架的摩托车 Model D 就诞生了。这个「D」，代表着 Dream。

本田梦由此开始。

在短短几年内，本田就拿下了日本摩托车市场 15%的份额，但本田宗一郎并不满足于商业上的成功，他递出一纸参赛布告，将本田摩托推至赛车。

在随后的几年里，本田在大大小小的赛事中摸爬滚打，终于在 1959 年，本田决定参加这个世界上最危险的摩托车比赛——曼岛 TT，并在 125cc 组别里取得了第 6 名的成绩。

更令人称奇的是，从首次参赛到称霸赛场，本田只花了两年。1961 年，本田包揽了曼岛 TT 的 125cc 和 250cc 组别的前五名。同年，本田还参加了世界摩托车锦标赛，实现了 11 站 8 胜的好成绩。

对于本田当时在赛场上的表现，英国镜报评论道：

本田赛车运作得像时钟一样精准，这不是单纯模仿别人能够做到的。

同年，初尝胜利滋味的宗一郎，决定将他的梦想延伸到四轮赛道上——55 岁的他宣布进入 F1 世界一级方程式锦标赛，直面一众欧洲豪强。

经过三年的研发，本田在 1964 年打造了他们的第一辆 F1 赛车 RA270，正式以制造商的身份参赛。

尽管在首年的三站比赛中都未能完赛，可就在一年过后，本田的 RA272 赛车就在墨西哥大奖赛中成功夺冠，车身上略微偏黄的白色涂装，也被赋予了一个新的名字——冠军白。

这个富含历史意义的漆色，被保留在每一代思域 Type R 中。

对技术的追求，成就了思域 Type R

1970 年 12 月，美国政府颁布了当时最为严苛的《清洁空气法案》，难倒了一众车企。就在这个时候，本田抬出了一副「CVCC 复合涡流受控燃烧引擎」。

凭借这副引擎，本田推出了符合新版环保法规的首辆汽车，轰动业界，它的名字叫——本田思域。

是的，思域生来就是一辆不平凡的车，月销过万的它很快就让本田跻身汽车制造商中的第一梯队。

思域的成功，离不开本田对于技术的追求，思域 Type R 也是如此。

1997 年，第一代思域 Type R（EK9）诞生，为了适应更高的转速并提高转速响应能力，它所搭载的 B16B 发动机采用了赛车发动机常见的设计——更长的活塞连杆、曲柄更短小的曲轴，以及锻造活塞。

最终，这台最高转速达到了 9000rpm 的 1.6L 自然吸气发动机最高可输出 185 马力，在 7500rpm 时可提供 165Nm 的扭矩。

为了极致的轻量化，本田首次使用「焊缝车架底盘」技术来提升底盘强度，再配合其他减重措施，将整车重量控制在了 1070kg。

传动方面，EK9 不仅标配了限滑差速器，2、3、4 挡还采用双重同步器设计，传动更加细腻、稳定。4.4:1 的终传比加上 B16B 的高转特性，EK9 在二挡就能跑到 105km/h，4 档即可突破 200km/h。

本田对技术的追求，在第三代思域 Type R（FD2）上，同样有所体现。

FD2 的车身大量采用铝合金材料以及粘合剂代替焊接，整车质量仅有 1270kg。这是如今新能源汽车减重的惯用手法，但别忘了，当时是 2006 年。同时 FD2 还配备了 LSD、Brembo 的前四活塞卡钳，以及前后双叉臂独立悬架。

强大的综合实力，让 FD2 成为了自然吸气时代，思域 Type R 的顶峰之作。

步入涡轮时代，FK8 极快的涡轮响应和排气声浪的营造，依旧代表着当时的顶尖水平。尽管本田并不是首批采用涡轮增压四缸发动机的车企，但它无疑是当时最懂这个新时代产物的厂商。

在这辆现代化的 Type R 车型上，本田更加强调了人与车的连接，驾驶员眼前的方向盘，就是其中一个重要的沟通桥梁。

FK8 研发之初，本田的工程师团队在设计部门的协助下打造了全新的方向盘，其革新之处在于方向盘的抓握形状。驾驶员手握方向盘时，即便是小拇指，也能牢牢抓握。

本田转向系统工程师 Norimasa Arai 还在此前的采访中分享过这样一个小细节：

车手在赛道上驾驶时通常会戴上手套，这时握住方向盘比不戴手套时要容易得多，但与此同时，车手能感受到的反馈会比平时更少。为了解决这个问题，Type R（FK8）对不同模式下的方向盘阻尼进行了细致的微调，提供更令人振奋的操控。

让更多的人开上性能车，才是思域 Type R 的使命

对于思域 Type R，本田曾提出一个最核心的要求：开起车来，会面带微笑。

现如今，思域 Type R 的很大一部分驾驶乐趣，来自于它的手动变速箱，与任何形式的自动变速箱相比，它给驾驶员提供了绝对的掌控感。

「我们的目标是开发一种任何人都可以轻松操作的手动变速器。」本田变速箱性能工程师中村晃谈到，一般来说，手动挡车型驾驶起来会更加困难，驾驶员要踩离合器、换挡，同时还要控制发动机转速——

对于有经验的司机来说，这可能会是一种乐趣，但对于新手来说，这可能会让汽车变得难以驾驶。

控制发动机转速是顺利换挡的关键，这在赛道上尤为重要，如果不这样做，赛车在进弯或者出弯的时候就很容易因为重心的突然转移而失去抓地力。

为了解决这一点，中村的团队开发了一个聪明的自动补油系统，驾驶员执行换挡操作时，系统会自动控制发动机转速，实现快速和平稳的齿轮切换。

要想让方向盘背后的人充满驾驶的强烈愿望，那么它就不应是一辆难以驾驭的车型。从这个角度来看，思域 Type R 不仅是思域的旗舰车型，更是本田梦寐以求的，一种汽车的象征。

思域 Type R 的「平易近人」，曾经还体现在价格上。

历史上的第一辆 Type R 车型，诞生于 1992 年。当时，拥有世界顶尖高性能发动机制造技术的本田终于按耐不住，在自家超跑 NSX 的基础上推出了 NSX Type R，它价格昂贵，数量稀少。

为了让「性能」二字变得不再高高在上，NSX Type R 亮相三年后，Integra Type R 发布，后续又推出了更为平价的思域 Type R。

但从 FK8 开始，思域 Type R 好似换了个方向。它更快了，成为了纽伯格林最速前驱车；它更豪华了，用上了碳纤维饰板，但它也变得不再亲民。

在这个全面电动化的时代，一辆性能车中的精神图腾卖出较高的价格似乎也无可厚非，就像黑胶唱片在数字音乐盛行的今天，它的地位和价值也得到了重新定义。

电动化无疑将改变「性能」二字的内涵，但它很难取代某些车型所承载的文化符号，所以理应有一群「狂热分子」，愿为那独一无二的体验买单。

可那样的话，它还是思域 Type-R 吗？