看完北京车展，我感到了一股巨大的「推背感」

技术是历史进程的催化剂，时间的流速也并不均匀，人们对于一段突然加速的行业进程的感知，并非像电动车加速那种推背感那么明显。

因为多数人在车外行走，不会留意身边的车水马龙，只有偶尔的视线停留，才会感叹一句：这车，好快。

北京车展在 2022 年因故停办，所以 2020 年到 2024 年之间的跨度，恰好展现 4 年时间区间里，国产汽车的加速和超车状态。

超车

2020 年对于很多人来说有一种恍如隔世的感觉，回看 2020 年北京车展展位图，也有这种感觉。

国外和合资品牌的强势，从展区数量和面积上就可见一斑：国外和合资品牌的展区不仅数量多，而且面积大，显得国产汽车品牌像是配角。

到了 2024 年北京车展，除了数量减少之外，国外和合资品牌展区面积也在大幅缩小，占据最大展区面积的品牌，几乎清一色是国产品牌：奇瑞、广汽、极氪、蔚来、长城、红旗、北汽、比亚迪、东风、吉利、长安、领克。

当然，也有不少国外品牌其实要么被国产汽车集团收购，要么被控股。再加上诸如深蓝、捷途、方程豹、仰望、iCAR、智己、极越、昊铂、阿维塔、飞凡、腾势等等大集团的新品牌占据了不少中型展区，我们完全可以说：攻守之势异也。

如果把展区面积当做一种棋盘推演的话，那么从 2020 年到 2024 年，国产汽车品牌完成了从占地三分之一，到占地三分之二的形势逆转。

更具象的转变还发生在车型和人气上。

2020 年北京车展的大多数的重磅新车，都是燃油车，比如玛莎拉蒂 MC20，新一代奔驰 S 级 S500L，宝马 5 系和奔驰 E 级改款，日产 GT-R50 概念车、保时捷帕拉梅拉改款、新款奥迪 R8 V10 和奥迪 Q5L Sportback 国内首发等等。

当然也有不少重磅新能源汽车在此展出，不过基本上都是海外品牌在秀肌肉，比如特斯拉 Model X，福特电马 Mustang Mach-E，雷克萨斯 LF-30 纯电动概念车，沃尔沃 XC40 EV，奥迪 e-tron Sportback，日产 Ariya 等等。

中国新能源汽车虽然在此时开始转型，推出了不少新能源新车，但能拿得出手的展车其实并不多，比亚迪汉 EV，作为极氪 001 前身出现的领克 ZERO 概念车，此外，不少时代的眼泪在此出现，比如如今濒临破产的高合旗下的 HiPhi X，以及已然入土的威马 EX6 Plus 6 等等。

此时，乐观的人已经看到了国产新能源汽车崛起的萌芽迹象，但就整体产品和设计水平而言，大家都会认为这是一段漫长征程，油电拉锯会持续很久。

4 年之后，国内汽车的格局发展，要比当初最乐观的人还要更乐观。

本次北京车展参展商 1500 家，全球首发车 117 台，其中跨国公司全球首发车 30 台，概念车 41 台，展出的新能源车型 278 个。

其中很多数据相较于 2020 年有了约翻倍的增长，比如 2020 年参展商数量因故只有 700 家，全球首发车数量 82 台，跨国品牌首发车数量 14 台，新能源车数量 160 台。

在北京车展上亮相的新车，几乎全都是新能源，燃油车几乎绝迹，北京车展变成了北京新能源车展，大众丰田本田和 BBA 等品牌也积极回应趋势，宝马 i4 纯电轿跑、MINI Aceman，奔驰纯电大 G 等等重磅新车的首秀，都放在了北京车展上。

至于国产新能源，已经不能说是百花齐放，而是「万紫千红总是春」，从 10 万，20 万，30 万，40 万乃至到 100 万级别，都有各种国产新能源汽车在此亮相。

并且，本届车展上最引人瞩目的国产汽车，不再集中在 10 万元档位上，而是大面积地往上突破，享界 S9，方程豹 豹 8，腾势 Z9 GT，新款蔚来 ET7 这些新车，售价和预期起售价，都会在 40 万元乃至 50 万元以上，而仰望 U7 则可能摸到 100 万元的门槛。

此外，还有大量新车继续耕耘在 20 万元和 30 万元区间，比如极越 07，极氪 MIX，新款阿维塔 11 ，问界新 M5 等等。

最为奇特的展台则属于刚刚发布新车没多久的小米汽车，仅仅凭借一款车，小米汽车就成为本届车展上人员密度最高的展台。

不过我们可以这么理解，高峰期需要排队数十分钟入场的小米汽车展台，以及机智的雷军在车展现场发布招聘启事，代表了一种对未来的乐观预期：小米造车，会是持续成功的一次创业。

更乐观的预期是，一个健康的，有活力的，持续进化的汽车市场，应该是伴随着不断地优胜劣汰，创新企业胜出，落后企业落幕。

所以，当看到三菱、JEEP、讴歌等品牌败走中国市场，国产新能源大洗牌，威马、高合、天际等等曾经乱花渐入迷人眼的品牌落幕，然后小米、极氪、零跑、蔚小理等等品牌通过了海选，角逐淘汰赛的时候，就会明白一件事，即便战事进入到下半场，但也有参战的席位，以及晋级的可能性。

场内情况和场外数据也算是相辅相成，今年一季度销量前十的车企里，国产汽车企业十占其五，比亚迪、奇瑞、吉利、长安和长城分列一二三四七名。相比于去年一季度的销量，国产汽车企业的增幅全都超过 10%，奇瑞增幅甚至达到了 66%，吉利的增幅也有 49.5%。

而包括特斯拉在内诸多外资和合资车企，则半数进入了下行通道，一季度跌幅最大的广汽丰田，销量同比下滑了 9.7%。

如果单单一个季度的同比对比还不够明显，那么把 2020 年车企销量排行榜拉出来再对比一番：销量前十里面，合资十占其七，一汽大众、上汽大众、上汽通用和东风日产分列一二三五名，仅有吉利汽车位列第四。

当年的比亚迪也仅仅卖出了 41.6 万辆车，位列第 18 名，而去年 12 月，比亚迪的月销量已经达到了 34 万辆，也许今年我们能够看到比亚迪单月销量超过 2020 年全年总量。

当然这又回到了另外几个老生常谈的话题：中国汽车市场，能代表全球汽车市场多少？看国产汽车厂商在国内高奏凯歌，会不会有些坐井观天？

信心

相比于常驻在微博热搜上的雷军、李想和周鸿祎等人，德系三大车企掌门人齐聚北京车展，大众汽车集团董事会主席 & CEO 奥博穆，奔驰董事会主席 & CEO 康林松和宝马董事长齐普策对世界汽车产业的影响更大，但也更低调，在车展期间，他们都表达几乎一样的态度：

• 中国已经成为大众汽车集团的第二故乡。（奥博穆）
• 中国虽非故土，却亲似家园。（康林松）
• 宝马，家在中国。（齐普策）

以表态「家在中国」的宝马为例，在宝马之夜和次日的展台新闻发布会上，在中国工作了十几年的宝马大中华区 CEO 高翔（Sean Green）全程用中文演讲，以「老北京」自居，甚至还清唱了一句「北京欢迎你」，几乎就是把自己当东道主，把北京车展当主场的架势。

功利一点说，中国是大众、奔驰和宝马最大的单一市场，这三家车企在中国的销量，占到了各自全球总销量的三分之一左右。

不功利地说，除了中国市场的表现决定三家车企当下的业绩，中国市场也很大程度上决定了三家德系车企的未来。

于是乎，关于由中国汽车产业主导的电动化和智能化，三家车企领导人也表达了几乎一致的看法：

• 在华研发（智能化）不仅是为了中国市场，也开始反哺全球。（奥博穆）
• 对于中国正在发生的智能化，奔驰 100% 认同，100% 投入。（康林松）
• 宝马未来汽车行业三大核心：电动、清晰聚焦可持续和全数字化。（齐普策）

当然，关于电动化转型，德系三大车企从口头和行动都表达了足够的诚意：纯电大 G、保时捷纯电 Macan、宝马纯电 i4 、MINI Aceman 等重磅车型，都在北京车展亮相。

紧接着，宝马宣布计划对沈阳生产基地增加投资 200 亿元人民币，投资重点聚焦在宝马在华生产的发源地——大东工厂的大规模升级和技术创新，为 2026 年宝马「新世代」车型的本土化生产打基础。其中，为「新世代」车型配套的第六代动力电池项目总投资额达 100 亿人民币。

而宝马集团旗下品牌 MINI 的电动化也离不开中国市场，MINI Aceman 实际上由光束汽车生产，光束汽车由长城汽车与宝马集团合资成立，各持股 50%。

另外，宝马和奔驰都立下了同样的目标：2030 年之前实现电动车销量占比超过 50%。奔驰还表示，在 2030 年为所有产品提供电动化选择。

德系三大车企负责人的表态来得正是时候。

年初的时候，因为康林松在奔驰股东大会上表示「原定 2025 年实现新能源车型占销量 50% 的时间点推迟到 2030 年之前」，加之叠加特斯拉电动车销量同比出现下滑，以及日系厂商漠视电动汽车转型依靠燃油车仍旧大卖特卖等等情况叠加，产生了一种「全球汽车产业对电动化转型态度消极，中国汽车新能源转型被孤立」的论调。

除了中国新能源转型继续加速之外，北京车展各方的态度和动作，恰好反击了这种论调，给予了新能源化继续的信心。

代表了中国新能源转型的十几家造车新势力企业里，大多在今年年初取得了巨大的销量增长，比如问界今年一季度的销量增长达到了恐怖的 609%，零跑增长超过 217%，极氪的增长也达到了 117%。

另外像是起售价 20 多万的小米 SU7 发布一个月，订单就几乎消耗了一整年的产能；还有比亚迪三大高端子品牌全线发力，往 50 万和 100 万车型上努力等等，则说明了另外一件事，除了对新能源转型有信心之外，对国产汽车高端化也要有信心。

这就是为什么说国产新能源到了下半场的原因：上半场是「量」的竞争，下半场是「质」的竞争。

从 2005 年到 2015 年，中国新能源汽车用了 10 年，渗透率才突破 1%；从 2016 年到 2019 年，3 年多时间渗透率提升到了 5%；从 2019 年到 2024 年的 5 年间，渗透率就达到了 50%。

销量大爆发背后，是技术的大爆发，摆脱了发动机和变速箱的束缚之后，中国新能源汽车在产业链、资源和技术上取得了全方位的领先身位。

宁德时代发布了神行 PLUS 电池，让磷酸铁锂电池的能量密度首度突破 200Wh/kg 大关，达到 205Wh/kg，能够实现 1000KM 续航里程，和「充电 10 分钟，补能 600KM」的体验。

预计售价在 50 万元档位上的腾势 Z9 GT 首发了易三方技术，核心就是三电机设计，带来接近千匹的动力，扭矩矢量控制和大角度的后轮转向，让长轴距轿车也能又快又稳又灵活。

预计售价摸到 100 万元的仰望 U7 首发了云辇-Z 技术，通过四个高度集成的悬浮电机取代传统的液压减震器，大幅度提高汽车 Z 轴调节的速度与精度，实现 10ms 的响应速度，相比传统的液压系统，云辇 – Z 采用悬浮电机，省去液压油做为介质，还降低了能量损耗。

不直接造车的华为，在鸿蒙智行展台上发布了享界 S9 轿车，开始了对 D 级行政轿车市场的攻伐；另一面，华为车 BU 公布了一个全新品牌——华为乾崑。

这实际上是一个产品线相当丰富的品牌，除了乾崑光场屏和乾崑音响之外，包括了「乾崑 ADS」、「乾崑车控」、「乾崑车云」等解决方案。2024 年，搭载华为乾崑智能汽车解决方案的合作车型将陆续问世，其中包括东风、长安、广汽、北汽、赛力斯、奇瑞以及江淮等。

本月中旬，本田正式在中国发布了全新电动品牌「烨」，烨 S7、烨 P7 和烨 GT CONCEPT 三款车型也同步推出。这三款新车也将出现在本届北京车展。这个新品牌喊出了「中国研发，中国智造」的新口号，本田中国透露，烨品牌使用了宁德时代的电池 PACK、华为的副驾光场屏和互联系统、航盛电子的智能座舱、科大讯飞的语音系统等国内供应商产品。

更早之前，确切消息表示，丰田全球车型智能驾驶方案将采用「丰田+华为+Momenta」三方联合方案模式。

同样进行技术输出的还有亿咖通科技，通过「Flyme Auto 车机系统+安托拉 1000 Pro 智能座舱计算平台、天穹 Pro 智能驾驶计算平台」的组合，结合马卡鲁智能驾驶计算平台、云山跨域系统软件平台等产品，以「乐高式」方式搭载于全球 16 个OEM、25个品牌。以此次北京车展亮相的新车型看，领克 07 EM-P、极星 4、smart 精灵#5 概念车、VOLVO EX30、LEVC L380 等都搭载了亿咖通科技的产品和技术。

另外，亿咖通客户中会新增了一个面向大众市场的日本品牌，并预计将在未来 18 个月有 49 款搭载其解决方案的车型上市。

诸多迹象说明，传统汽车产业链时代，美日德是主流供应商，到了新能源时代，在和智能化和电动化强相关的产业链领域，国产供应链开始在幕后占据位置，向海外车企输出技术方案。

电池，电机，座舱方案，智驾方案这些横穿新能源转型上下半场的产业链，乃至锂矿、电池正负极材料等等更底层的产业链，中国企业都已经形成了领先，甚至是垄断级别的优势。

北京车展的 8 个展馆其实并不大，如果走马观花式地看看，一两个小时就能走完，但对于多数媒体而言，2 天的媒体日又远远不够，中外 23000 多位媒体从业者，加上展商人员，共同铸就了这热闹得非常拥挤的 2024 年北京车展。

如果说 2023 年上海车展，是中国新能源汽车给全世界一次「世界汽车产业开眼看中国新能源」的小小震撼的话，那么 2024 年北京车展，就毫无疑问地证明了「世界新能源汽车产业中心在中国」是一个定论。

近两届北京车展之间，因为 2022 年的停办，反而更显一种沧海桑田，白衣苍狗的世事更替之感，只不过，很多人的信心建立速度，没有行业发展速度那么快。

而北京车展，像一辆巨大的顶级电动汽车，让身处其中的数万名海内外媒体从业者和汽车行业从业，感受了一次巨大的，猛烈的新能源加速推背感。