经销商集体「造反」？保时捷公开回应！

保时捷的经销商，最近忍不了了。

上周末，常年关注终端市场的孙少军又爆了个大料，声称保时捷经销商「造反」了。

保时捷中国区为了完成销售任务仍然选择压库，只是豪华车价摆在那里，压 1 台相当于大众、丰田压 5-8 台，4S 店一下子就受不了了。

先为那些不太了解经销商模式的读者朋友们解释一下这段话。

车企和经销商的关系，有点像厨师和餐厅：车企生产汽车，就像是厨师准备菜肴，而经销商则负责销售这些「菜肴」。

而车企的压库行为可以类比为，厨师为了准备即将到来的高峰时段，提前做好了一大堆菜，这样就可以在高峰期提高上菜效率。然而，如果没人来餐厅（经销商）吃饭，就会出现库存积压的情况——

厨师完成了它的 KPI，但饭店就惨了。

对于经销商来说，压库伴随着巨大的资金压力。目前已有部分保时捷经销商已经停止提车，要求保时捷总部给予补贴，并换掉相关的高管。

据界面新闻报道，在今年初保时捷中国经销商大会上，新丰泰、百得利和美东集团三家保时捷中国经销商对今年的销售任务产生异议，且至今未能得到妥善解决。

也正是由于保时捷与经销商沟通的销量目标和补贴协议未能达成一致，保时捷中国仍未能确定今年的年度销量。前面提到的三家经销商，虽然还会少量进车，但只愿意接受相对好卖的车。

是的，只能是「相对好卖」，事实上，现在什么保时捷都不太好卖。

买保时捷送小米？

对于保时捷来说，2023 年是悲喜交加的一年——

保时捷全年营收达 405 亿欧元，同比增长 7.7%，销售利润更是高达 73 亿元，同比增长，7.6%；全球销量达到 32 万辆，同比增长 3%，为业绩再添一份底气。

然而，在全球市场赚得盆满钵满的保时捷，在中国卖不动了，年销量下跌 15%。中国甚至落到了北美身后，不再是保时捷全球第一大市场。

进入 2024 年后，保时捷在中国市场的下滑并未停止，仅交付 16340 辆，同比大幅下滑 24%。

油车卖不好，电车不好卖，这就是保时捷目前在中国的现状。

把时间拨回至去年年末，当时的保时捷对今年还是有点信心的，他们将 23 年三季度的下滑归咎于主力车型卡宴的换代，并寄希望与发布于当时新发布的第三代帕拉梅拉。

「从全球背景来考虑，设计一款所有市场通用的车型也许不再适用，而是应该因地制宜，」保时捷中国 CEO 柯时迈（Michael Kirsch）当时表示，「在数字化和互联性方面，中国与其他市场有很大的差异。」

第三代帕拉梅拉实现了与保时捷通讯管理系统（PCM）的整合，简单来说就是和现在的主流新能源车一样，用户能够通过手机来实现车控。另外还新增了无人自动泊车等中国消费者较为偏爱的功能。

可从销量来看，在消费者眼里，新款帕拉梅拉的提升恐怕不太对得起 113.8 万-129.8 万元的指导价。如今，新卡宴的终端优惠已经能做到 9 折左右。

据中国汽车流通协会专家委员会成员、博主@桑之未V 称，保时捷本月已与各经销商集团逐一进行沟通，将为 1000 辆帕拉梅拉提供挑车仓储支持，帮助优化经销商库存和现金流。

不过，对于经销商来说，保时捷的电车才是真正的烫手山芋，旗下纯电轿跑车型 Taycan 去年临近中期改款时，新车折扣率就已经来到了 20%，今年甚至喊出了「买 Taycan 送小米 SU7」的口号，最高能有 32 万元的优惠。

更夸张的是全新车型纯电 Macan。

Macan 作为保时捷售价最便宜主力车型，其纯电版本原本还挺令人期待，但 72.8 万元的高昂售价公布后，不少保时捷经销商都为它捏了把汗，拒绝提车。

目前，这辆官方零百加速 5.2 秒，WLTP 续航 516km 的纯电 SUV，在全国范围内的销量还不到 20 辆。

诚然，作为一家超豪华汽车品牌，保时捷在电动化领域的转型是相对迅速的。按照计划，保时捷将力争在 2030 年把新车纯电占比提升至 80%，并计划在未来五年内投资 200 亿欧元用于数字化。

但如今，保时捷纯电车型的竞争力貌似只剩外观及其运动性能，而保时捷官方所吹捧的智能化，甚至能让微博 CEO 王高飞在自家后院直接开骂（手动屏蔽不当用语）：

** 一个远程启动空调都做不好，三天两头失效……

*，出门发现 Taycan 空调开着，远程温控能用但是显示报错。

保时捷那个不是辅助驾驶，叫车道保持，连车道居中都不是，是「尽量保持在车道里，保持不住了会报警，你要接手」。

不得不说，能让@来去之间 这个账号当着上千万网友的面使用粗言秽语，Taycan 确实不简单。

空调问题同样困扰着知名车评人韩路。

「100 多万的车，平均每年修 2 次空调，都是在最冷最热时候坏，并且几乎修补无望，是系统本身底层平台级别缺陷，几乎每辆 Taycan 都会发生修空调的事，只是频率不同而已。」韩路说。

品牌和经销商，谁也离不开谁

面对大众的质疑，保时捷中国在今天下午进行了回应。

在行业变革和转型期，汽车厂商始终要积极倾叭经销商来自一线的声音，厂商与经销商只有更加紧密地合作并彼此支持，才能更好因地制宜地满足中国消费者的需求，实现可持续的多赢发展。

目前，保时捷德国总部已经派遣了一个调查团队来到中国了解具体情况，预计将在今年 8 月确定最终的销量任务和解决方案。此外，保时捷中国还将对调整 2024 年销量计划的可能性展开研判。

但界面新闻援引消息人士的话报道称，三家经销商集团的补贴诉求不一定能得到满足。保时捷中国最为看重的根基是宝爱捷、捷成等大型经销商集团——

宝爱捷是德国大众集团旗下萨尔茨堡保时捷控股有限公司的全资子公司，捷成则是将保时捷引入内地的功臣，于 2001 年在中国开设了首家保时捷门店。

而这些经销商投资人目前仍保持沉默，与保时捷中国站在同一战线。

在大品牌面前，大部分经销商的话语权一直都很微弱，正因如此，压库几乎成了所有汽车厂商的「基本操作」。

通常来说，在季度末、年末等销量考核的重要节点，为了达成（或尽可能达成）销量目标，车企会向经销商疯狂派发新车，如此一来，批发销量数据就会比较好看。

同时，为了保证经销商不至于亏本倒闭，车企每年都会给销量达标的经销商发放补贴，也正因如此，很多 4S 店宁愿亏本卖车，也要让销量达标，把补贴拿到手。

当然，一些销量高的经销商还是具备一定话语权的，毕竟，无论多好的车，总要有人去卖。但新丰泰、百得利和美东集团三家保时捷中国经销商，销售网点多集中在二线及以下城市。

以新丰泰为例，其保时捷网点布置在鄂尔多斯、银川、兰州、西安以及太原。

而美东这家以销售豪华品牌为主的经销商，去年有超过四成的新车销售收入来自保时捷，如果被保时捷收回部分售前或售后业务，其营收将受到较大的负面影响。

在保时捷看来，今年原本是攻势最强的一年。

2024 年北京车展期间，保时捷全球执行董事会成员、负责销售与市场的冯佩德在接受采访时承认，自去年以来，保时捷在中国市场的确面临不小的压力，且这种压力可能还会在 2024 年持续。

「但我们对中国车市始终充满信心。」冯佩德说。

保时捷的信心，来自于产品矩阵的焕新，按照规划，帕拉梅拉、Macan、Taycan 和 911 四大车系今年都会推出新款。然而，国内的进口豪车市场仍在迅速降温。

乘联会数据显示，中国进口车进口量从 2017 年的 124 万台持续以年均 8%左右下行，到 2023 年仅有 80 万台。2024 年 1-4 月汽车进口 21 万台，同比下降 8%，下滑趋势延续。今年 3 月，隶属于捷成集团的保时捷中国第 100 家销售网点广州天环广场门店关店撤场。

保时捷的经销商们，恐怕要提前做好与品牌「共患难」的决心。