# 蔚来公布一季度财报，亏损超 50 亿，转机就在下季度？

- 作者：陈世琛
- 发布时间：2024-06-07 23:55
- 分类：董车会
- 原文：https://www.ifanr.com/1588658

![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2024/06/tm-0.jpg)  
昨晚，蔚来公布了 2024 年第一季度财报。

说实话，这一期财报并不算好看。

- 总营收 99.09亿元，同比下降 7.2%，环比下降 42.1%
- 车辆销售收入 83.81 亿元，同比下降 9.1%，环比下降 45.7%
- 净亏损 51.85 亿元，同比扩大 9.4%，环比减少 3.4%

不仅还在亏钱，营收相比此前也下降不少，单看数据，蔚来又「不行」了。资本市场闻风而动——财报发布后，蔚来美股盘中一度跌超 9%，随后有所回升，截至收盘，蔚来跌了 6.83%。

不过，财报上显示的是第一季度的颓势，未完全展现的，却是蔚来第二季度的强势回归。

![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2024/06/ET5.jpeg)

如果说第一季度是「蔚来要完」，第二季度的蔚来，反倒显出一副未来可期的样子来。

### 触底反弹

过完 6 月，第二季度也就过完了。就目前来看，蔚来的第二季度显然要强于第一季度。

刚刚过去的 5 月，蔚来交付新车 20544 台，创历史新高，而整个第一季度的平均销量只是将将破万，总交付辆也只有 30053 台。

![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2024/06/sell.png)

在财报中，蔚来给出第二季度交付指引为 5.4 万台至 5.6 万台，同比增长超过 120%。就目前的销售态势来看，只要 6 月维持住销量，即可达成。

蔚来的异军突起，水面上的直接因素是卖车政策的改变。

蔚来在近期调整了 BaaS 电池租用方案的费用，标准续航电池包租用服务费由 980 元/月调整至 728 元/月，长续航电池包租用服务费由原本的 1680 元/月调整至 1128 元/月，同时支持租金部分抵扣电池买断费用。

这一调整让原本不太受待见的 BaaS 方案成了主流购车方案——李斌透露：**蔚来在调整电池月租价格后，现在电池租用的比例超过了 80%**。

此外，倘若在 5 月结束之前选择 BaaS 方案，蔚来还提供了额外权益，进一步催化了 5 月的订单爆发。但在权益退坡后，蔚来是否能够仅靠新版 BaaS 方案维持订单量，仍待观察。

![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2024/06/niopower.jpeg)

除了 BaaS 这张牌，蔚来的销量回暖，一定程度上也归功于蔚来坚持的长期主义。

蔚来有许多在外人看来类似于愚公移山的坚持，比如坚持超额服务，坚持克制设计，以及换电网络的建设。

这其中的每一个，都可以被看作是「蔚来要完」的理由：维持超额服务需要额外成本，内饰设计上的克制不利于讨好更多层次的消费者，而换电网络的铺设，更是不禁让人联想到前些年那场轰轰烈烈的共享单车之战和最后留下的一地鸡毛。

但相较其他的车企，蔚来在李斌的带领下，拥有极强的游说谈判能力，硬是将蔚来换电站的故事，讲成了只要入局，人人有份的「共享经济」。拉人入伙，从此不再形单影只。

截止目前，蔚来换电联盟共有 9 名成员，除了蔚来与旗下的乐道，长安、吉利、奇瑞、路特斯、广汽、一汽、江淮均加入换电网络，开展全方位的换电战略合作。

![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2024/06/et7ch.jpg)

这其中，除长安与吉利是在去年年末率先加入，其余品牌的签约均在今年完成。

众多车企的加入，从侧面验证了换电站的可持续性，更为重要的是，稳住了潜在消费者的信心。至少它看起来不再像一个不靠谱的「烧钱玩意」。

这正是蔚来卖车路上一直缺少的东西——消费者的信心。

### 你看好蔚来的未来吗？

「蔚小理」三家一路走来，被唱衰最多的，大概是蔚来，阻力最大的，也是蔚来。

面向市场，蔚来要移两座山，一座是预期，一座是价格。

一个是不敢买，一个是买不起。

![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2024/06/ES8.png)

先说说预期。

对于持币待购的消费者来说，不买蔚来，归根到底，是大家不相信蔚来能够跑通独有的商业模式，不相信这家企业能在背负如此多支出的前提下扭亏为盈，不相信这家企业能活的长久。

不相信，便不敢买。

信心很重要。你说换电体验很好，他说你这么干会倒闭，你说服务体验很好，他说你这么干会倒闭，这生意还怎么做？

消费者是不明白换电三分钟比充电更快，还是不明白蔚来式服务比 4S 店售后的白眼更顺心？

其实大家都算得明白账，蔚来的好，大家都清楚，所谓的「肉在锅里看不见」，顶多也只是营销触达面积不够，之所以不敢买，还是担心蔚来模式不可持续，买了「绝版车」。

现阶段来看，蔚来的解决方案便是对外输出换电网络，扩大「换电朋友圈」，与其他车企均摊成本，获得背书，甚至带来盈利，让换电不仅在体验上有优势，也成为商业和信心上的优势。

李斌也在财报会议上提到，蔚来能源 NIO Power 将开启独立融资计划，他对 NIO Power 盈利毫不怀疑。

如若解决「换电拖垮蔚来」的问题，对于消费者而言，自然少了一层隐忧，多了一个购买理由。

但值得注意的是，所谓的换电联盟，当下依然处于十分初级的起步阶段，距离各家车企把自家新车推进蔚来换电站，还有很长的距离要走。

![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2024/06/niopower2.jpeg)

而至于另一座山：蔚来售价较高的问题，李斌给出的答案是乐道与「萤火虫」。

蔚来主品牌不愿进入更低价的市场，于是我们见到了覆盖 20-30 万价位段的第二品牌乐道，首款车型乐道 L60 对标特斯拉 Model Y 。后续，第三品牌「萤火虫」的加入将会让「蔚来宇宙」完整覆盖主流价位段。

李斌表示，萤火虫将定位精品小车，「价格是十几万元人民币」。

蔚来立住高端，乐道针对家庭，「萤火虫」覆盖平价代步需求，而换电贯穿始终，成为打造差异化的利器。

这一梯度战略是否能够奏效，将会很大程度上决定蔚来未来能否健康运行。

![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2024/06/L60.jpeg)

但与换电联盟建设类似，问题还是在于时间，乐道 L60 正式上市要到今年 9 月，「萤火虫」预估亮相时间在今年年底。

更何况在这个 BBA 都拉下面子，主品牌亲自攻入 10 万级市场的时代，消费者是否愿意接受一台「不是蔚来的蔚来」，依然未知。

坚守「长期主义」的蔚来，等待盈利和丰收的周期也超长。

### 蔚来有耐心，市场没有

从很多角度来看，蔚来的模式都很诱人，但蔚来需要很多时间，以及很多钱，来实现它的远景，投资者与消费者，显然都等不起。

蔚来需要坚守本心，但市场需要它提速。

不可否认的是，蔚来的韧劲愈发凸显，「千磨万击还坚劲，任尔东西南北风」，眼见着还越变越好，顶住市场波动的能力也越来越强。但如何解决烧钱的难题，即便将目光放到第二季度，也仍未明朗。

唯一可以明确的是，只靠 CEO 跑全世界融资，是缓兵之计，不是长久之计。