# 「飞行汽车」最大的问题不是能不能飞起来，而是更重要的一件事

- 作者：刘学文
- 发布时间：2024-09-04 16:54
- 分类：汽车
- 原文：https://www.ifanr.com/1598272

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2016 年是一个很难在人们记忆里留下深刻印象的年份，不过这年年初，有一些关于飞行的幻想正在萌发。

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▲ 亿航 184



当年的 CES（国际消费电子展览会）上，创业公司亿航展示了「全电力低空自动驾驶载人飞行器－亿航 184」，并展示了由 CG 动画和实机拍摄拼接而成的演示片，还表示会在 3-4 个月内商用。

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然后接着就是 2 月春节档上映的烂片《美人鱼》，里面有一个场景，一个富豪面对堵车长龙豪不急躁，邪魅一笑，开着一个飞行背包就绕开车流直达目的地。现实中，深圳光启也有类似的飞行背包展示，名叫光启马丁飞行包。

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8 年多的时间过去了，这两类产品依旧停留在演示阶段，和普通人无缘。光启也可以业已破产的柔宇，还有华大基因一起，被坊间称为「深圳三大骗」。

至于低空载人飞行器，则延展称为 eVTOL（电动垂直起降航空器），被不少人给予厚望，认为是改变未来出行，实现科幻场景的下一代交通工具。

eVTOL 的缩写过于抽象，「电动垂直起降航空器」字数太多，载人无人机听起来自相矛盾，在此我们还是用通俗的「飞行汽车」来概括这类四轴或者六轴多旋翼载人电动垂直起降飞行器，巧合的是，目前主要研发这类飞行汽车的两家企业都位于广州：前面提到的亿航，和小鹏汇天。

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▲ EH216-S 试飞



亿航最新的产品是 EH216-S ，已经在多地实现了载人实验飞行，也给一些景区等单位进行了交付。

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小鹏汇天最新的产品则是前不久演示的「陆地航母」，由一辆电动汽车和一架「飞行汽车」组成，飞行汽车可以通过折叠装载在电动汽车尾部，也可以通过电动汽车进行充电补能。

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▲ 小鹏汇天一体式飞行汽车 CES 现场展示飞行模式



8 年时间，飞行汽车有一些变化，但更多的还是不变。变化是政策上低空经济概念兴起，官方也发证，鼓励企业进行相关尝试。不变的是飞行汽车的形态，依旧是电池作为动力源，4 个或者 6 个电机搭配旋翼，垂直起降，简言之，还是超大号的无人机。

如标题所言，「飞行汽车」最大的问题不是能不能飞起来，四轴旋翼飞行器其实是个力大砖飞的典型，飞起来并不难，难的是「安全冗余」这件事。

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现代民航业毫无疑问是把「安全」放在第一位的行业，因而从里程和事故率的对应关系看，飞机是最安全的交通方式，即便如此，一旦出现空难，那绝对是世界级的新闻，无论是 9·11 还是马航飞机失联，亦或是上次东航空难，都是行业里的重大事故。

飞机之所相较之下安全，很大程度上是因为飞机有完全的「安全冗余」措施，最典型的就是双发或者多发设计，当一个发动机故障的时候，另一个发动机也能提供足够的推力维持飞行，并安全降落。四发飞机如波音 747 和空客 A380 在多个引擎失效的情况下仍有相对较高的安全余地。

此外，飞机的飞行控制系统（包括操纵杆、襟翼、方向舵等）通常至少有两个独立的控制系统，以确保即使一个系统失效，另一个系统可以接管控制，也有一些飞机甚至会采用三重冗余设计。

除了飞行控制系统之外，包括液压系统、燃油系统、导航系统等等，大飞机也都采用了至少两重的冗余，当一套系统出现故障之后，另一套系统能够马上进行接管。

虽然四轴或者六轴多旋翼飞行汽车看起来电机多，但它完全不是冗余设计，恰恰相反，一旦其中一个电机故障，旋翼不转了，反而会大大影响飞行的稳定性，尤其是四轴飞行器，要是一个旋翼停摆，那轻则不稳，重则坠落。

可以这么说，四轴飞行汽车先天就有安全劣势，在动力上完全没有冗余和备份，一旦出故障，就没有挽回的余地。

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并且，四轴飞行汽车也不是变大的四轴无人机，我们看到大疆等品牌的无人机非常灵活，这是因为它旋翼很小，转动惯量也不大，加上大疆的飞控系统很智能，通过陀螺仪，加速度计，气压计等传感器获得飞机姿态位置信息，配合避障系统，可以迅速调整姿态，进行各种炫酷操作。

载人的飞行汽车因为重量关系，旋翼的桨叶就做得非常大，加上电机的高转速，使得它的桨叶一旦高速旋转，就会产生巨大转动惯量，这种情况下想要做到像小型无人机那样的灵敏控制就异常困难，所以飞行汽车对于飞控系统的要求也相当之高。

而在 2022 年一篇晚点 Auto 和小鹏汇天创始人赵德力的访谈中，我们也看到，这类飞行器还远没有达到令人完全放心的程度。

> 晚点 Auto：你们飞多少米高度？
> 
> 赵德力：最早探索飞高一点，后来探索飞低一点，现在考虑到用户的心理承受程度，可能就是超低空飞行。 我们这个飞车有很多保护和安全的冗余设计，比如安全带、气囊、缓冲，各种保护做完了，从 10 米、8 米掉下来，不会对人造成致命的伤害。
> 
> 晚点 Auto：大家担心的可能不止是致命，大家不想受伤。
> 
> 赵德力：我们是产品方，肯定希望是把伤害减少到最低，万一极低概率有坠落发生，也不会有人死亡。这种坠机首先失效概率很低，电动化之后，相对直升机来说它的结构更加简单，可靠性更高。

也就是说，这种安全保障是「尽可能不造成致命伤害，而非不造成伤害」。

另外，在这次访谈中，赵德力也很坦诚地说了一些测试事故，其中他本人也受到了严重的伤害。

> 晚点 Auto：这么多次测试有出过问题吗？
> 
> 赵德力：有出过两三次问题。最严重的是被螺旋桨打到脚指头，粉碎性骨折，在医院里做手术。现在还有个脚趾头弯不过来，有些骨头都没找到。我要躺在医院至少 40 多天，大概躺了一周就强行出院了，还签了一个免责协议。 早期测试有很多不确定因素，环境的因素，设备可靠性的因素。

除了极难被解决的安全问题之外，其实四轴或者六轴多旋翼结构，在动力经济性上也是很不划算的选项，只不过小型无人机不太需要考虑这一点，但载人的飞行汽车却没法忽视这个问题，一架只能飞十几分钟，续航三四十公里的交通工具，适用性和实用性都不高。

从古代的万户想要自制火箭飞行，到莱特兄弟，再到飞行汽车和飞行背包的尝试，没有翅膀的人类对飞行的渴望从未停歇，但正如翼装飞行这项迷人又危险的极限运动那样，飞行和安全从来都是以矛盾的方式相伴。

个人飞行时代或许会来，但一定是解决了安全问题，因为起飞早已经不是难事，安全降落才是最大的挑战。

注，题图《万户飞天》，由 DALL-E 生成