# 理想自研电机上来就被骂？

- 作者：李华
- 发布时间：2025-02-19 09:05
- 分类：董车会
- 原文：https://www.ifanr.com/1614804

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上周末，理想汽车第一产品线总裁汤靖在微博回复网友时，将一场关于「自研」的争论推向了高潮。

导火索是网友的一句质疑：「不公布合作方直接说自研，是不是不合理？」

这句话背后，是理想汽车近期高调宣传的「自研碳化硅功率芯片」量产——按照官方说法，自研自产的碳化硅模块和电驱总成已在苏州和常州基地下线，即将搭载到纯电车型。但有部分网友很快发现蹊跷：关键合作伙伴三安光电、汇川技术的名字，在宣传文案里几乎消失了。

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面对质疑，汤靖搬出了两个跨界案例：

国产大飞机 C919 有 40% 的零部件来自国外供应商，包括发动机 ，但没人质疑它是中国自主研发的大飞机；2004 年中国自主品牌汽车刚起步时，自动变速箱清一色进口，但消费者依然愿意为「国产突破」买单。

汤靖还称，如果按照网友所说，有供应商参与就不算自研的话，「那全世界没有一个零件是自研的，不管是博世、电装、法雷奥，还是奔驰、宝马、特斯拉……」在汤靖看来，如果把这样的标准套在手机行业，那么芯片代工模式同样无法被称作自研。

然而，这场争论看似纠结于术语定义，实则暴露了智能电动车时代的一个传播难题：**当车企将自研作为卖点，合作边界的透明度便成了用户衡量诚意的标尺。**

其中矛盾不在于技术，而是用户在智能电动车时代对「全栈自研」的期待与供应链合作现实之间的落差。

### 纯电 SUV 的脚步声压不住了

让我们暂时抛开争议，聚焦理想汽车的两座工厂，你会发现，理想的「技术牌」已悄然铺开。

在苏州，理想与三安光电合资的斯科半导体公司投资 10 亿元建设的碳化硅模块产线，于 2024 年底完成通线，全桥功率模块 C 样已交付验证。该技术率先应用于理想首款纯电 MPV 车型 MEGA，配合 800V 高压平台，目标直指高效充电与续航提升。

在电驱产线建设方面，理想汽车与汇川技术合资成立了汇想新能源汽车零部件有限公司。

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汇川技术是理想汽车电驱动品类第一大供应商，2023 年业务占比约 40%，2024 年占比约 60%。双方在常州设立了电驱动总成生产基地，项目总投资 2.115 亿元，年产能规划达 70 万套，其五合一集成系统（电机、电控、减速器）产线已于 2024 年 4 月投产。

这条产线将电机、电控和减速器等核心部件高度集成，效率，是它最显著的优势。

据官方透露，通过自研 3D 虚拟评审技术，产线调试周期从行业平均的 7-8 个月压缩至 5 个月，自动化率达 62%，每 45 秒可下线一台电驱总成。就产品而言，新一代电驱系统体积更紧凑、NVH（噪音振动）性能优化，将成为理想纯电 SUV 的核心配置。

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技术落地的背后是清晰的商业逻辑。2024 年理想全年交付量突破 50 万辆，2025 年销量目标剑指 70 万辆，其中，即将推出的纯电车型被寄予厚望。通过自研碳化硅模块与电驱系统，理想试图在 800V 高压平台竞争中确立能效优势，同时控制供应链成本。

可以预见的是，能耗低、充电快，将成为理想纯电 SUV 发布会的两大重点内容。

在去年 8 月的理想汽车第二季度财报电话会议上，创始人兼 CEO 透露，理想汽车将会在 2025 年上半年发布全新的纯电 SUV 车型，以服务更多的家庭用户。

但同时，他也给自己立下了两个目标：一是解决纯电 SUV 车型的造型设计问题，二是交付时能向用户提供超 2000 个超级充电站。

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「要实现接近燃油车的充电体验非常关键，这其中基础设施的跟进至关重要。」李想认为，想要让用户购买纯电产品，首要任务就是解决充电问题。

从超充站的数量来看，理想的进度不可谓不迅速。

截至目前，理想汽车在全国范围内建设了 1857 座充电站。在过去的几个月里，这个数字在一每月 200-400 座的速度疯狂上涨。而这，恰好与常州整车工厂的进步同步：

四大工艺产线完成调试，70 万套电驱年产能就位，三款纯电 SUV（M7、M8、M9）高温高湿测试也已经全部通过，三款车型早在去年 8 月就被曝出谍照。

### 单打独斗造不出好车

在 2025 年 Brand Finance 全球汽车品牌价值榜上，理想汽车排名第 34 位，虽在中国品牌中位列第三（比亚迪第 12，吉利第 26），却仍与特斯拉（第 3）有着明显差距。

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当特斯拉 Model Y 焕发新生、比亚迪腾势用易三方炫技时，理想的「冰箱彩电大沙发」故事，需要装填新弹药。

理想最后需要准备的是：让用户提前接受其在纯电领域的核心表达——「低能耗」是一个，「充电快」也是一个，「自研」同样是一个。

自研碳化硅模块和电驱，本质上是在电池之外再造一个技术锚点，在智能电动车时代，消费者对核心零部件的国产化高度敏感，这与燃油车时代 「变速箱依赖进口」 形成了鲜明对比。特斯拉等车企对于自研的不断强调，进一步加剧了市场的竞争压力，倒逼新势力车企强化它们的技术叙事。

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但事实是，汽车产业链冗长且繁杂，车企与供应商之间的界限难以清晰划分。还是举几个理想汽车的例子：

2021 年全球遭遇缺芯危机时，理想汽车和伯特利合作开发 WCBS 制动系统，双方团队在 300 多天日清日结的例会上，硬生生啃下 1500 条改进措施，最终在 L7/L8 车型上实现替代方案量产。

保隆科技董事长张祖秋更记得，理想 L8 研发空气悬架时，国内尚无大批量生产经验，仅橡胶配方就迭代 50 种，最终诞生 79 项专利——热气焊接、塑料上气室等新技术，如今已成为行业标配。

「不是甲乙方，而是一个团队。」欣旺达动力董事长王威这样形容与理想的合作。在南京基地，双方共同设计的电池 PACK 产线，从材料选择到连接方式均围绕家庭用户需求定制。

不只是理想，特斯拉也好，比亚迪也罢，这种车企+供应商的「虚拟事业部」模式普遍存在于各主机厂。单打独斗造不出好车，一个品牌的成功，离不开整个产业链的协同共振。