今天的特斯拉，就是一百年前的福特

来看看特斯拉「廉价版」Model Y 最新的渲染图。

和在售的 Model Y 焕新版不同，在 SugarDesign 新发布的这套渲染图里，「廉价版」Model Y 没有分体式大灯，标志性的漫反射尾灯也消失不见。

根据半个月前曝光的谍照，为了尽可能地压低这辆新车的成本，特斯拉砍掉了包括天幕、后排显示屏、氛围灯在内的配置，座椅、音响和电池容量也有所妥协。

显然，在特斯拉看来，通往平价市场的答案就是——做减法。在 Model Y 这个高度成熟的平台上，剥离非核心的舒适性、豪华型配置，来大幅降低入门门槛。

但这种依靠「减法」的优化路径，并不是唯一解。

几乎是在同一时间，百年巨头福特，用一项系统性的计划，给出了一个截然不同的答案——

他们要做电动版的 T 型车。

来自底特律的新故事

前几天，福特 CEO 吉姆·法利（Jim Farley）公开了福特汽车的一个新计划：延续 T 型车的精神，在电动车时代打造低价电动车并进行大批量生产，来扩大普及型电动车市场。

这项计划的第一步，是一辆计划起售价约 3 万美元的中型电动皮卡。

虽然，这笔钱换算成人民币就是 21 万元了，但实际上，这个定价在美国市场还是有很大冲击力的。在美国市场，电动皮卡普遍是昂贵、笨重的「大家伙」，而福特目前最畅销的紧凑型燃油皮卡 Maverick，起售价也在 3 万美元左右。

这意味着，福特的目标是用一辆尺寸更大、级别更高的纯电皮卡，去对标自家最成功的燃油产品。

吉姆承诺，这辆「T 型车」的性能不会有任何妥协，它不仅有比丰田 RAV4 更宽裕的乘坐空间，0-60 英里每小时的加速也会比 Mustang EcoBoost 版本更快——那台车的成绩在 5 秒左右。

值得留意的是，这位 CEO 表示，福特可能会将这辆车命名为「Ranchero」，来致敬他们在上世纪生产的同名经典车型——那是一辆以「轿车+皮卡」的跨界概念车推出的两用车型。

轿车的舒适，加上皮卡的货运能力。

没错，过了半个世纪，福特又掏出了这个朴实的造车思路。对于吉姆口中的「电动 T 型车」而言，皮卡只是它的其中一个形态。

这辆纯电皮卡将诞生于一个全新的平台——「福特通用电动车平台」（Ford Universal EV Platform）。与传统车企为不同车型开发不同平台的做法不同，这个新平台的核心是高度模块化。

在福特的一条视频中，这个平台如同一个树根，可以灵活地「长」出不同的车身形态，包括中型皮卡、三排座 SUV、厢式货车甚至是小型跨界车。一个平台，覆盖未来最主流的车型，研发和供应链成本从一开始就被大幅摊薄。

如果说新平台是「骨架」，那全新的生产方式就是「血肉」。福特将这一套生产系统称为「装配树」（Assembly Tree）。

传统的汽车制造，是在一条长长的总装线上，将成千上万的零部件一步步装到车身上。而「装配树」则将整车拆分为几个大的子模块，比如底盘、车身、座舱，让它们在不同的分总装线上并行制造、组装，最后再合为一体。

马斯克两年前也在特斯拉的投资者大会中提出过这样的生产方式，但至今仍未实现。

这种模式的优势是显而易见的，它大幅缩短了生产节拍，减少了工位数量和工厂占地面积。福特给出的量化目标是：新模式将减少 20% 的零件、25% 的紧固件和 40% 的工厂工位。

更深层次的变革，发生在看不见的电气架构上。

福特先进制造项目负责人直言不讳：「线束是天敌。」 传统汽车动辄数公里的线束，不仅增加了重量和成本，更让软件的更新和维护变得极其复杂。为了解决这个难题，福特在新平台上全面采用区域控制器架构（Zonal Architecture）。

这项技术最早由特斯拉提出，它用少数几个功能强大的域控制器，来统一管理车身不同区域的电子设备，从而大幅简化布线。

福特的目标是，相比 Mustang Mach-E，新平台的线束能减少 1.3 公里。这不仅减轻了车身重量，更重要的是，它让车辆的「大脑」和「神经」系统变得更清晰、更高效，为未来更复杂的智能功能和整车 OTA 升级铺平了道路。

最后，是成本的核心——电池。

福特选择了一条务实的道路。他们将采用成本更低的磷酸铁锂（LFP）电池，技术上则是依托于宁德时代。但关键在于，这些电池将在福特位于密歇根州的 BlueOval 电池园区进行本土化生产。这意味着福特将不再完全依赖进口，而是将电池这一核心部件的成本与供应链，掌握在自己手中。

从平台、到生产，再到电子架构和电池，福特这一整套组合拳，打的不是某一个具体的产品，而是整个造车体系。它是一项高投入、长周期的战略投资，目标只有一个——

在平价电动车时代，建立起根本性的、可持续的制造成本优势。

但可惜的是，如此深度的革新，意味着美国人民大概率不会在未来三年内买到这样的新车，在「Ranchero」诞生之前，「电动版的 T 型车」这个称号恐怕要被特斯拉抢走了。

昨天的福特，今天的特斯拉

马斯克本人，就是一辆福特 T 型车的车主。

早在 2017 年，他就在一次采访中提到，自己收藏着两辆燃油车，其中一辆便是朋友赠送的古董 T 型车。

事实上，马斯克在各种公开场合，都毫不掩饰自己对 T 型车的推崇。对他而言，T 型车不仅是一款成功的车，更是「生产制造革命」的代名词。

马斯克对 T 型车的推崇，不仅停留在口头。如今特斯拉在 Model Y 这款全球爆款车型上推出廉价版，进一步压低成本、扩大市场份额的动作，本质上正是在复刻当年亨利·福特围绕 T 型车所做的一切：将一个成功的、标准化的产品，推向极致。

20 世纪初，亨利·福特凭借 T 型车开创了汽车的大众化时代。他通过不断优化生产线，将 T 型车的成本降到了极致，实现了「为大众造车」的理想。在长达近 20 年的时间里，T 型车统治了美国市场。

这与今天的 Model Y 何其相似。

在 2023 年，特斯拉 Model Y 超越了丰田 RAV4 和卡罗拉，成为了全球所有车型中的年度销量冠军，并在 2024 年延续了这一势头。

然而，当市场逐渐成熟，消费者不再仅仅满足于「有一辆车」，而是开始追求个性、舒适和身份象征时，亨利·福特却固执地坚守着他那款「完美」的 T 型车。他有一句名言流传至今：

顾客可以选择他想要的任何一种（车身）颜色，只要它是黑色的。

这给了竞争对手通用汽车机会。在传奇 CEO 阿尔弗雷德·斯隆的带领下，通用汽车推出了一个截然不同的战略：多品牌、多价位、多选择。他们通过平台化的方式，为「每个人的钱包和目的」都提供了一款合适的汽车。

最终，通用超越福特，成为了新的霸主。

历史不会简单重复，但总会惊人地相似，百年前福特的困境，正像一面镜子，映出了今天的特斯拉。那辆「廉价版」的 Model Y，本质上还是 5 年前那辆从弗里蒙特工厂开出来的 Model Y。

历史在这一刻完成了一次角色互换：

当年因固执而错失江山的福特，其后继者如今正全力拥抱平台化、多样化的「通用模式」，试图用一场彻底的体系化变革来赢得未来。

而当年以颠覆者姿态出现的特斯拉，如今却在自己的成功与远见中，站到了当年亨利·福特的位置上——手握一款统治市场的产品，同时面临着一个更多元、更复杂的竞争格局。