奔驰「小 G」上路测试，G-Class 家族要扩编了

Autocar 今天发布了一组非常有意思的谍照，主角是奔驰筹备已久的「小 G」。

这组照片之所以引起关注，不只是因为 G-Class 响亮的名号，同时也是因为它停在了一台 EQS SUV 旁边。这种同框带来的视觉冲击力，比任何文字描述都要直观——它实在是太小了。

以前我们谈论 G-Class，关键词往往是「压迫感」或者「居高临下」，但这台小 G 完全破了这种惯性。作为参照物的 EQS SUV 车高是 1718mm，而这台小 G 的车顶线条甚至还要再低一头。如果不是那标志性的方盒子造型，你很难把它和那个硬汉图腾联系在一起。

不过，虽然尺寸迷你，但这台车依然表现得很倔强。

在如今这个所有电动车为了续航都在拼命降低风阻、把自己打磨成「鹅卵石」或「弓形」的年代，奔驰依然保留了 G-Class 最原始的符号。它有着几乎垂直的 A 柱、平直的机盖、方正的车尾，以及那个必须要有的「小书包」。奔驰宁愿牺牲一部分续航里程，也要维持住这个方盒子的造型，没让它变成另一台随波逐流的城市 SUV。

我们可以从奔驰 CEO 康林松之前在慕尼黑车展上的预告，以及设计总监 Gorden Wagener 的相关访谈中可以得知，和目前标准版 G-Class 坚持「油电并行」的策略不同，这款定于 2027 年上市的小 G，大概率将彻底剥离内燃机，只提供纯电版本。

▲ Motor1 之前做的渲染图

在那台让无数人为之着迷的 G63 上，那标志性的侧出排气管声浪，并不会出现在这位家族新成员身上。取而代之的，只有纯电驱动特有的静谧。

拒绝「套娃」，是有代价的

在如今的汽车工业里，造一台紧凑级新车通常有一套标准公式：拿一个现成的模块化平台，缩短轴距，换个壳子，再定一个有竞争力的价格。这也是大众 MEB、吉利 SEA 浩瀚架构，甚至奔驰自己的 MMA 平台存在的意义——通过最大程度的零部件通用化，把成本压到地板上。

按理说，对于小 G 这样一个明显带有走量任务的车型，直接基于奔驰现有的纯电平台打造，不仅研发速度快，利润空间也更有保障。但这次，奔驰在工程上表现得有些「轴」。

奔驰首席技术官 Markus Schäfer 在接受采访时曾直言：「这辆车甚至连门把手都不能（与其他车型）共用。」他向媒体确认，小 G 不会使用任何现有平台，而是建立在一个新开发的「微型梯形车架」（Miniature Ladder-Frame）之上。

不用说都知道，这是一个非常昂贵的决定。

对于全尺寸的 G-Class 或者方程豹豹 5 这样的大块头来说，接近 2 米的车高提供了充裕的垂直空间，电池包可以安稳地嵌入两根大梁之间，既不影响通过性，也不侵占座舱。

但在小 G 上，情况完全不同，比 EQS SUV 还要更低的车高，给工程师出了一道不小的难题。一方面，为了维持 G-Class 的通过性，底盘必须抬得足够高，离地间隙不能妥协；另一方面，为了保证纯电续航，嵌入大梁间的电池包必须有足够的体积。当底盘被抬高，地板被填满电池，而车顶又被压低时，留给车内乘客的垂直空间就已经不多了。

▲ 奔驰纯电 G 级的底盘

如何在如此局促的空间里，避免出现电动车常见的「小板凳」坐姿，这是奔驰的「微型梯形车架」需要解决的难题，比造一台全尺寸的纯电大 G 要棘手得多。

举个例子，同样作为混动越野平台的方程豹 DMO 平台，为什么它能做豹 5，而做不了小一号的豹 3 呢？成本过高大概率会是一个原因。

奔驰之所以选择这条最难的路，核心原因还是在于对 G-Class 这个 IP 的保护。

在奔驰的产品定义里，G-Class 不仅仅是一个长得方方正正的造型，更代表着的通过性。路虎卫士虽然改用了承载式车身，但那是靠极其昂贵的铝合金车身架构才堆出了足够的抗扭刚度。而奔驰显然认为，物理结构上的大梁才是 G-Class 的灵魂。如果不具备在交叉轴路况下车身不扭曲、门能照常打开的能力，那它就只是一台挂着三叉星辉的普通 SUV，而不是一辆 G。

这种对「正统」的执念，注定了小 G 在商业层面不会是一个低成本的产物。

为单一车型开发独立平台，且大部分组件无法通用，这意味着极高的研发分摊成本和单车制造成本。从这个角度来看，我们或许需要重新审视小 G 的市场定位。

它大概率不会是许多人期待中那种用来拉低门槛的廉价版 G，更不可能是为了和自主品牌打价格战的产品。它更像是汽车界的徕卡 Q 系列相机——虽然尺寸比旗舰的 M 系列更小，也没有反光镜结构，但它依然工艺精湛、价格不菲。

奔驰想造的，可能是一台紧凑型奢侈品，它卖的是调性，而不是单纯的尺寸。对于消费者而言，如果想拥有这台纯电方盒子，大概还是需要付出不菲的代价。

当图腾走下神坛

除了工程上的执念，横亘在小 G 面前更大的挑战，其实是时间。

根据目前的规划，这台车要等到 2027 年才会正式上市。在传统的汽车研发周期里，三年并不算长，但在当下的中国市场，三年足以让行业发生两到三轮的技术迭代。看看我们现在的市场环境，坦克和方程豹已经用销量证明了，带大梁的混动才是硬派越野在中国的版本答案。可油可电、没有续航焦虑，还能在大扭矩和低能耗之间找到平衡。

相比之下，纯电越野目前依然是一个充满物理悖论的细分市场。

虽然电机在扭矩控制和动力响应上有着内燃机无法比拟的优势，非常适合攀爬和脱困，但补能的短板是致命的。失去了增程器的辅助，一台纯电越野车注定无法深入真正的无人区。这与 G-Class「Go Anywhere」的品牌精神在底层逻辑上本就互斥。

不过，商业世界的吊诡之处在于，产品力的短板有时候恰恰是场景的解药。

如果我们诚实地剖析 G-Class 车主的用户画像，会发现绝大多数用户终其一生都不会把车开下铺装路面。对于那些常年出没在 CBD 和太古里的用户来说，现有的 G-Class 其实并不是一辆好开的车。

从这个角度看，剥离了硬核越野需求的纯电小 G，反而是更完美的城市通勤工具。它保留了 G-Class 那一身让人过目不忘的造型，同时拥有了电机带来的静谧性、灵巧的加速感，以及更友好的车身尺寸。

它不是为了穿越撒哈拉准备的，它是为了穿越早晚高峰准备的。

将 G-Class 从一款特定的车型，扩张为一个独立的子品牌，或许正是奔驰的如意算盘。就像路虎将卫士拆分为 90、110 和 130 家族，又或者是福特将野马扩展到电动的 Mach-E 一样，奔驰正在尝试用 G-Class 积累了 45 年的品牌溢价，去收割更广泛的人群。

但话又说回来，这种策略往往伴随着巨大的风险。

时尚界至今仍将皮尔·卡丹视为品牌资产管理的经典反面教材。这个在 60 年代曾与伊夫·圣罗兰齐名的顶级高定品牌，因为在上世纪九十年代无节制地进行品牌授权和向下延伸，将那个昂贵的 Logo 印在了从毛巾、平底锅到打火机的各类平价商品上。虽然短期内赚取了巨额利润，但过度曝光迅速稀释了品牌光环，最终让皮尔·卡丹彻底失去了奢侈品圈层的入场券，沦为无人问津的二三线品牌。

这个牌子最近一次上热搜，还是因为罗永浩直播间里卖的「皮尔卡丹」羊毛衫是假货。