# 比卡宴更大！保时捷新旗舰要来了

- 作者：李华
- 发布时间：2026-01-27 18:53
- 分类：董车会
- 原文：https://www.ifanr.com/1653162

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保时捷 2025 年在中国的交付量最终定格在了 4.2 万辆左右，同比下滑幅度超过了 26%。

放在几年前，这个数字对于这家超豪华品牌来说是难以想象的，但在保时捷中国总裁及 CEO 潘励驰看来，这属于预期之内的波动。在最近的一场媒体沟通会上，他并没有回避销量的下滑，而是给出了保时捷的应对方案。

虽然在商业世界里，「预期之内」往往是面对糟糕财报时最得体的挡箭牌，但保时捷这次拿出的补救措施倒也很直接——

他们首先要推出一款**定位高于卡宴的新车**。

> 对德国人来说，卡宴已经算是大型车了，在斯图加特的一些车库停车都颇具挑战，但在中国和美国市场，部分消费者认为卡宴的尺寸偏小。因此，我们计划推出这款高端 SUV，初期将以燃油版车型为主。

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说白了，即便是高傲如保时捷，在面对中国消费者对「大」的执念时，也得收起跑车品牌的矜持。当卡宴逐渐失去稀缺感，保时捷需要一辆更庞大、更昂贵的工具来重新标定超豪华的门槛。

此外是战略方向的调整。保时捷之前的节奏非常明确，那就是坚定地向电动化转型。然而现在的现实情况是，全球大部分市场的电动车渗透率并未达到预期。

潘励驰观察到，欧美部分国家的新能源扶持政策正在取消，即便是中国市场的超豪华细分领域，依然有大量消费者对燃油车持有浓厚的兴趣。

因此，保时捷决定在动力形式上选择「三管齐下」——燃油、插混与纯电方案将长期并存。

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▲保时捷新一代卡宴



「我们依然会聚焦纯电动车市场，但这种聚焦要建立在尊重市场变化的基础上。」潘励驰说。具体到落地产品，纯电卡宴将在今年 4 月的北京车展上正式引入中国，紧随其后的还有 718 的纯电继任车型。

同时，潘励驰明确表示保时捷暂时没有国产化规划，他们更愿意维持作为纯进口品牌的稀缺感。在他看来，盲目追求销量数字只会给品牌的长期价值带来伤害，而保时捷目前最看重的是「质大于量」。

这种对「质」的追求，正迫使保时捷将产品研发的重心，从德国斯图加特向上海偏移。

### 从斯图加特到上海虹桥

保时捷成立于 1948 年，在近八十年的发展进程中，这家品牌经历过数次影响深远的波动。

> 上世纪 90 年代，在公司陷入困境、产品组合面临挑战时，Boxster 车型的推出拯救了公司；在欧元区金融危机期间，我们推出了 Panamera 和 Macan，再次挺过难关。

潘励驰总结出保时捷的一个规律，这家公司历史上大约每 16 到 17 年就会遭遇一次大考，但每次都能通过自我审视重新站稳脚跟。

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▲ 第一代 Boxster



在保时捷的视角里，眼下的中国市场正处于这样一个新的周期节点。

面对中国新能源品牌的迅速崛起以及本土创新节奏的加快，保时捷的选择是在上海虹桥建立德国总部以外的首个综合性研发中心。潘励驰强调，这是一个开展实质性研发工作的基地，「不是用来做表面工作的」。

过往德系豪华品牌的车机几乎成了互联网时代的笑谈，那些滞后的交互逻辑已经让保时捷在智能座舱面前吃了太久的亏。

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▲ 新一代卡宴的座舱设计



这家面积达上万平米的研发中心已经在去年 11 月正式启用，这里的工程师的任务就是——确保全球产品的开发逻辑中包含中国消费者的偏好。这种研发重心的偏移，在车载系统领域表现得尤为具体。

今年年中，保时捷的部分车型将搭载由中国本土研发的车载娱乐系统。

为了解决德系车机在应用生态和交互体验上的短板，保时捷与本土供应商博泰车联建立了一种深度协同的模式。潘励驰表示，这种模式打破了传统的供应关系，博泰车联的团队直接进驻保时捷中国研发中心，双方通过组建联合项目团队的方式共同开发。

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▲ 保时捷上海研发中心



物理距离上的接近意味着双方的沟通成本大幅降低。工程师们能够在一个办公空间内针对中国用户的用车习惯进行系统优化，让研发周期从过去的几年缩短到几个月。

斯图加特的工程师终于意识到，指望远在德国的团队搞明白中文语音控制和复杂的本地导航，本身就是一件效率极低的事情。

或许，这就是保时捷的「鸿蒙外援」吧。

而在高阶辅助驾驶这一关键领域，保时捷的步调也开始向中国本土的优势资源靠拢。

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▲ 近期曝光的新款 Panamera



潘励驰透露，目前保时捷正在考察包括华为在内的多家中国辅助驾驶供应商，相应的调研工作已经在全球范围内同步展开。同时他还称，无论技术如何演进，安全与可靠性始终是保时捷不能逾越的红线。

> 保时捷不会为了单纯追求开发速度而削减必要的测试环节，更不希望让消费者承担技术验证过程中的风险。

潘励驰措辞给本土厂商们留了面子，也为自己此前在智驾领域的进度迟缓找到了一个关于「安全」的台阶。短期内，保时捷可能无法在参数竞赛中占据优势，但这种在转型中的审慎，一定程度上反映了保时捷作为一家长跑型企业的商业逻辑。

### 稳住品牌，是保时捷翻身的前提

在研发端投入重金的同时，保时捷也开始对渠道动刀。

潘励驰公布了一组让我们感到惊讶的数字：保时捷计划在 2026 年底之前，将中国的经销商数量精简到 80 家左右。而在 2024 年，这个数字还是 150 家。一刀下去，近乎砍半。

在汽车行业，大规模的渠道裁撤通常伴随着品牌的溃败，但保时捷将其描述为一种主动的校准。

虽然此类收缩并不多见，但潘励驰认为，只有确保经销商能够盈利，他们才有动力去培养优秀的人才，并为用户提供符合品牌身价的服务。剩下的这 80 家门店将不再只是卖车的地方，它们会被改造成全职能的 4S 中心，侧重于易手车认证（保时捷官方推出的认证二手车服务）、售后以及品牌文化的传递。

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收紧销售渠道的同时，为了守住品牌护城河，保时捷还将大量的精力放在了车辆残值管理上，通过易手车业务和金融方案构建一个闭环，来保护品牌在二手车市场的定价权，从而让老车主的资产价值保持相对稳定。潘励驰觉得，如果一款车使用三年后的残值只有原价的百分之四十，那它就很难被称作真正的豪华产品。

谈到品牌资产，不可避免地会聊到保时捷那套被频繁「致敬」的设计语言。

面对中国市场上出现的那些相似度极高的竞争对手，潘励驰颇为从容，但言语中也透露出几分无可奈何。他觉得保时捷的设计语言已经形成了极其强大的辨识度，以至于部分车企会借鉴保时捷的设计理念来打造产品。

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这在某种程度上让潘励驰感到自豪。「这印证了我们的设计底蕴深厚且极具影响力。」他这样说道。以 911 为例，这个系列在六十多年的时间里始终维持着一脉相承的设计精髓。

潘励驰的原话是：

> 在我看来，原创之作始终是无可替代的标杆，归根结底，消费者终究会认可开创这一设计风潮的先驱，也会更加青睐拥有最纯正历史积淀与品牌故事的一方。

翻译过来就是：面对抄袭，我们目前没有更好的法律手段，只能祈祷消费者会更青睐原创设计。

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▲Taycan Turbo GT



虽然这种说法在销量下滑面前显得有些苍白，但保时捷确实在尝试向中国消费者传递一种更深层的文化连接。目前参与保时捷中国品牌社群活动的人数已经超过了七万三千人。无论是夏天在赛车场举办的跑车俱乐部活动，还是在上海设立的品牌快闪空间，保时捷都在强调一种超越单纯代步工具的「热爱」。

潘励驰说，自己拥有一辆 911（997），周末偶尔也会开着它去山路上跑一跑，因此他希望这种经典车文化也能在中国落地生根。保时捷已经将五辆具有代表性的经典车进口到了上海，其中包括一辆 1969 年款的黄色 911。

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▲ 1969 年款 911



保时捷当然不是为了卖掉这几辆旧车，而是为了让中国用户看到保时捷的耐用性和品牌厚度。潘励驰提到，从 1948 年保时捷品牌第一辆车下线至今，全球有 70% 的保时捷车型至今仍在使用。

此番跨越时间的可靠性，也是保时捷「赢回中国」的筹码之一。

在潘励驰看来，经营品牌就像参加勒芒 24 小时耐力赛。在比赛进行到第五个小时时处于领先位置固然不错，但这并不意味着最终的胜利。保时捷更在乎的是比赛结束时的位次。

目前中国市场的销量数据确实不尽如人意。但保时捷选择在这个节点重新校准战略，通过产品结构的微调、研发重心的转移以及渠道规模的收缩，来完成一次高难度的转身。

只要品牌的核心价值没有动摇，暂时的撤退往往是为了下一次的进攻。