# 28 年控制终结！保时捷出售布加迪全部股份，作价 70 亿元 - 作者：芥末 - 发布时间：2026-05-07 09:51 - 分类：董车会 - 原文：https://www.ifanr.com/1664892 ![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2026/05/00.jpg) 保时捷近期宣布，将其持有的全部布加迪相关股权出售给由 HOF Capital 牵头的国际财团，其中包括对 Bugatti Rimac 的 45% 直接股权，以及对 Rimac Group 的 20.6% 间接股权。 交易中 Bugatti Rimac 整体估值约 10 亿欧元，预计 2026 年底前完成交割。 这意味着自 1998 年收购布加迪以来，大众汽车集团对布加迪长达 28 年的控制，就此终结。 ![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2026/05/iShot_2026-05-06_17.27.49.png) 保时捷选择在此刻剥离布加迪这一超豪华资产，核心原因在于其正在经受严峻的财务压力。 2025 年，保时捷全年集团销售收入同比收缩 9.5%，降至 362.7 亿欧元。营业利润的跌幅更为明显，从 2024 年的 56.4 亿欧元大幅回落至 4.13 亿欧元，同比降幅高达 92.7%。企业的销售回报率由 14.1% 骤降至 1.1%，汽车业务的 EBITDA 利润率也从 22.7% 下滑至 13.3%。 业绩的大幅下行，很大程度上源于保时捷核心销售市场的需求萎缩，尤其是在中国市场遭遇了显著阻力。 中国曾是保时捷全球最大的单一市场，2021 年的年销量一度逼近十万辆大关，约占其全球总销量的三分之一。然而，随着国内汽车市场的结构性变化以及消费者对传统豪华品牌认知的回归理性，卡宴等昔日热销车型的市场号召力逐步减弱，导致保时捷在华销量连续四年出现下滑。 2025 年，保时捷在中国市场的交付量仅剩 4.2 万辆，业界对 2026 年的预期更为保守，预计将进一步下探至 3 万辆。 伴随销量的减少，保时捷在中国的线下销售网络也经历了急剧收缩。2024 年其在华门店尚有约 150 家，到 2025 年已有 46 家经销商选择退网，并计划在 2026 年底前将门店总数精简至 80 家左右，短短两年内门店规模近乎腰斩。 ![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2026/05/iShot_2026-05-06_17.31.04.png) 在市场端承压的同时，保时捷内部还背负着高额的特殊支出。 财报显示，公司近期产生了高达 39 亿欧元的额外费用，其中包含受美国关税政策影响带来的 7 亿欧元成本、动力电池相关业务支出的 7 亿欧元，以及因产品战略调整和企业规模优化所引发的 24 亿欧元重组支出。 在营收骤减与支出剧增的双重挤压下，2026 年初履新的保时捷全球 CEO 迈克尔·莱特斯启动了「务实转型」战略。 新战略的核心聚焦于稳定价格与利润，保时捷果断中止了自主生产电池的规划，并撤回了此前设定的「至 2030 年纯电车型交付占比超 80%」的目标，还决定决定放缓纯电动车型的上市节奏，转而延长现有燃油车型的生命周期，并重启经典 911 车型的改款工作。 在现金流极度紧张、亟需回笼资本以支持内燃机与混合动力技术研发的背景下，剥离布加迪这样高投入、低产出的资产，便成了保时捷优化资源配置的合理选择。 ![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2026/05/iShot_2026-05-06_17.32.25.png) ▲迈克尔·莱特斯 布加迪由意大利裔法国设计师埃托雷·布加迪于 1909 年创立，从 1920 年代统治勒芒赛道的 Type 35，到 1930 年代为欧洲皇室专属打造的 Type 57 SC Atlantic，一直在汽车工业中占据着特殊的高端定位。 1998 年，大众集团收购了陷入经营困境的布加迪，并将其打造为展示集团极限工程技术的平台。2005 年推出的布加迪威龙，凭借复杂的 8.0 升 W16 四涡轮增压发动机，奠定了其顶级超跑的地位。 ![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2026/05/iShot_2026-05-06_17.33.26.png) 然而，布加迪的产品定位决定了其无法走量产路线。其单车售价通常在数百万欧元以上，年产量极其有限，但每款新车的研发和测试成本却居高不下。 在保时捷和大众集团财务充裕的时期，这种高投入、低产出的模式可以作为良好的品牌形象工程；但当企业整体利润空间被大幅压缩时，维持布加迪的运转就成了一项沉重的财务负担。 早在 2021 年，大众集团便通过保时捷牵头，将布加迪装入与 Rimac 共同设立的合资公司中以减轻财务压力。如今在保时捷自身难以为继之时，彻底切断与布加迪的股权联系便成了顺理成章的最终步调。 此次接手布加迪股权的买家并非传统汽车制造商，而是两家背景深厚的投资机构。 主导交易的 HOF Capital 总部位于纽约，目前管理资产规模超 100 亿美元，投资组合涵盖了多家前沿科技巨头。另一家出资主力 BlueFive Capital 成立于 2024 年，总部设在阿布扎比，资产规模超 150 亿美元。 随着这笔交易的落地，带有中东主权背景的资本正式踏入了由欧洲老牌资本主导了上百年的超豪华汽车领域。 不过，这两家 PE 机构不能看成是布加迪的新主人。随着保时捷的退出，Rimac 集团确立了对布加迪品牌的绝对主导地位，并获得了全面的经营控制权。 其创始人 Mate Rimac 于 1988 年出生、被外界誉为「克罗地亚马斯克」，在 2009 年仅 21 岁时，在自家车库里凭借一台爆改加装电机的 1984 款宝马 E30 踏上了造车之路，并一举打破多项国际汽联认证的加速纪录。 后来他创立的 Rimac 逐步发展为大众集团等车企的核心技术供应商，其集团估值在 2024 年已达约 155 亿人民币。 ![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2026/05/iShot_2026-05-06_17.34.55.png) ▲Mate Rimac 在 Mate Rimac 的实际主导下，布加迪于 2024 年推出了售价超 400 万欧元的新一代旗舰车型 Tourbillon。这款车将布加迪的多缸引擎传统与最新的电控技术结合，用 V16 混合动力系统宣告了标志性的 W16 纯燃油时代正式步入历史。 ![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2026/05/iShot_2026-05-06_17.36.25.png) ▲布加迪 Tourbillon 综合来看，保时捷这次出售是一桩三方各取所需的交易。 保时捷剥离了非核心资产并回收了宝贵的现金流，投资机构借此介入了顶级奢侈品市场，而 Rimac 集团则如愿获得了百年超豪华品牌的完整控制权。 但布加迪品牌的易主，也在一定程度上反映了当前整个超豪华汽车行业的缩影。 面对愈发激烈的市场竞争，兰博基尼、阿斯顿·马丁、玛莎拉蒂等顶级品牌都不约而同地调整了产品路线，压缩了在电动化领域的投入并延后纯电车型的上市。 究其原因，金字塔尖的顶级购车客户在选购超跑时，其核心诉求往往并非单一的环保或性能属性，而是无可替代的机械质感、产品的稀缺性与极高的收藏价值，这些传统燃油跑车所具备的特质，恰恰是当前趋于同质化的纯电动技术所难以完全替代的。