# 31\.98 万元的腾势 Z9S，开始为腾势「去登味」

- 作者：李华
- 发布时间：2026-08-05 09:53
- 分类：董车会
- 原文：https://www.ifanr.com/1673908

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8 月 3 日晚，腾势 Z9 家族多了一位新成员——腾势 Z9S。

这辆新车目前还在预售阶段，一共有三款车型，分别卖 31.98 万元、34.98 万元和 38.98 万元。

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和之前一样，腾势几乎把所有拿得出手的技术都装到了这台车里，包括「9 分钟充饱」的比亚迪闪充、拥有上千马力的易三方系统，以及云辇-A、天神之眼 5.0 等智能化配置。

除了这些腾势固有的东西，他们这次还给 Z9S 强化了「长续航」这一标签，Z9S 闪充旗舰型的 CLTC 纯电续航达到了 1100km。

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但这并不是腾势第一款纯电续航突破 1000 公里的车型。实际上，现款腾势 Z9GT 闪充旗舰型也拥有 1036 公里的纯电续航，而它的售价，却比 Z9S 同版型的预售价少了整整 5 万元。

我不禁要问，腾势 Z9S 为什么这么贵？

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### 31.98 万，只是腾势放出的烟雾弹

从尺寸来看，腾势 Z9S 明显比 Z9GT 小上一圈，车长和轴距分别比后者短了 90mm 和 100mm，为 5090mm、3025mm。

在体型小了一圈的情况下，Z9S 还比猎装车型 Z9GT 贵了这么多，一时间还真让我有点摸不着头脑。

按照常见的产品关系，新推出的 Z9S 理应负责降低 Z9 家族的门槛、扩大销量，但现在这个价格，却把它推到了一个难以解释的位置。

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从产品层面来看，官方把 Z9S 定义为「科技豪华智能轿车」，并用「智能与悦己」和 Z9GT 做出区分。

作为 Z9 家族的成员，腾势依然给了它非常夸张的参数，易三方版本拥有 1210 马力，零百加速只要 2.68 秒，单电机版本的功率也接近 500 马力，同时还支持 10°的分体式后轮转向，最小转弯半径只有 4.75 米。

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不过，这些参数足以证明它很强，却解释不了它为什么比 Z9GT 更贵。或许，我们可以从工信部的信息里看出一点端倪。

工信部第 409 批《道路机动车辆生产企业及产品公告》申报信息显示，腾势 Z9S 已经申报了一款低功率后置单电机车型，驱动电机峰值功率为 320kW（429 马力），而这款车型，并没有出现在预售阵容里。

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所以说，腾势大概率是有意保留了一款价格更低，真正负责拉低门槛的版本。

对于腾势而言，这款 320kW 车型并不是可有可无的补充，而是 Z9S 能否承担走量任务的关键。只有把实际购买门槛拉到 25 万元左右，它才能和 Z9 GT 形成合理的价格关系，也才有资格真正进入小米 SU7 所在的主流战场——

也就是年轻人的市场。

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过去的腾势总给人一种商务、稳重甚至略显厚重的感觉。D9 的成功，让品牌迅速和老板、接待、家庭用户绑定在一起。这套形象放在 MPV 上很合适，放到轿车市场，「登味儿」就有些重了。

于是，Z9S 开始主动「去登味儿」，它不仅有低趴车身、流线型轮廓、鲜艳的内饰配色，还有像 Nomi 那样的智能伙伴。

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另外，腾势还借鉴了一些「互联网造车」思路，从小米那拿来了磁吸生态和各种智能设备支架。显然，腾势希望它能从一辆「老板会买的车」，变成一辆「年轻人愿意自己开出去的车」。

这个方向确实是对的，但设计完成度还差点意思。为什么会这么说呢？可以来感受一下这个红黑内饰。

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请问今年是这个方向盘的本命年吗？

的确，这套内饰确实比木纹、米白真皮和泛着蓝光的水晶按钮更年轻些，但这种年轻更像是「把能变红的地方都变红」，还没有形成稳定的高级感。豪华车的 CMF 很吃比例和秩序，红色本身没有问题，问题在于它出现的位置、饱和度，以及和周围材质之间的关系。

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Z9S 这套内饰并没有大面积铺红，但偏偏把饱和度最高、视觉冲击最强的红色放在了方向盘上，成为了整个座舱的视觉中心。第一眼看过去，你看到的不是内饰的整体氛围，而是一个被单独拎出来强调的大红圈。

门板、椅背、安全带和缝线虽然也在呼应红色，却没有形成清晰的主次与层次，反而让各个元素都在争夺注意力。

腾势倒是可以多参考一下传统豪华品牌是如何处理红色的，它们的红色面积未必会比 Z9S 更小，却往往会选择更沉稳的色调，再通过皮革纹理、织物、金属和饰板来建立层次。

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值得肯定的是，腾势已经开始主动调整设计，尝试更大胆的颜色、更轻松的氛围，以及更贴近年轻人的产品表达。至少从方向上看，Z9S 确实比过去的腾势轿车往前走了一步。

只是，从「不再老气」到「真正年轻」，中间还隔着一套成熟而稳定的审美体系。Z9S 已经开始「去登味儿」了，但去得还不够彻底。

### 一辆 Z9S，解决不了腾势的问题

我一直觉得，腾势 Z9 GT 有点像刚进入中国市场时的讴歌。

讴歌 1986 年诞生于美国，进入中国前已经算得上北美主流豪华品牌。2005 年，它在美国卖出了约 21 万辆，创下品牌历史纪录。技术上，讴歌也有自己的招牌。2004 年发布的 SH-AWD，不仅能分配前后轴动力，还能独立调节左右后轮扭矩，几乎是当时世界上最强的四驱系统。

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2006 年，讴歌正式进入中国，首批引入 RL 和 TL，依然主打运动豪华、驾驶乐趣和 SH-AWD。它显然相信，这套已经在北美得到市场验证的产品逻辑，搬到中国同样能够成立。

然而结果并没有。

中国豪华车市场从来不只看技术。一套四驱系统有多复杂，过弯时动力如何分配，消费者未必愿意为此多付几十万元。他们还会看品牌认知、设计气场、服务体验，也会在意别人是否知道这辆车意味着什么。讴歌带来了不错的车，却没能建立足够清晰的购买理由。

腾势今天遇到的麻烦很相似，Z9GT 和 Z9S 都不缺技术。易三方、云辇-A、后轮转向、第二代刀片电池、闪充、天神之眼 5.0，单独拿出任何一项，都够支撑一场发布会。

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腾势显然也很自信，在他们的 PPT 里，「全球第一」「全球唯一」「全球首搭」密集出现，从续航、充电、操控一路写到车机和智能体，接着补了一句「为悦己生活而来」。

在大众市场，「量大管饱」这套方法很有效。同样的价格，续航更长、功率更高、配置更多，消费者能够迅速判断自己多得到了什么。比亚迪过去的成功，很大程度上也来自这种清晰、直接、可量化的性价比。但到了豪华市场，比亚迪理应换一套打法。

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豪华感很少来自某一个参数，它更像一种整体体验：车停在面前有没有吸引力，坐进去之后颜色和材质是否协调，品牌有没有稳定的性格，销售和服务能不能让用户觉得钱花得舒服。这些东西很难被写进配置表，也无法用「全球第一」来证明。

D9 的成功，很大程度上掩盖了腾势的问题。

在 MPV 市场，空间、舒适、配置和商务属性本来就是核心需求。但在高端轿车市场，用户面对的选择更多。小米提供了闲聊时的话题和各种新体验，特斯拉代表简洁与效率，极氪强调性能与独特设计，蔚来出售服务和生活方式，华为系则占据了智能化认知。

相比之下，腾势最鲜明的标签依然是「技术很多」。技术当然重要，但它应该支撑体验，而不是永远站在体验前面。

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如今 Z9S 的推出，或许意味着腾势已经意识到了这个问题。只靠技术还远远不够，它们需要更年轻的设计和更轻松的产品语言。

问题是，年轻化并不是换一套皮、加几个玩偶，再说一句「悦己」就能完成的。真正有效的年轻化，需要一套稳定的审美和品牌性格，要让外形、内饰、功能、传播和服务都指向同一种感受。