# 理想智驾被指「不遵守交规」？这真不能全怪它

- 作者：陈世琛
- 发布时间：2026-09-21 18:46
- 分类：董车会
- 原文：https://www.ifanr.com/1681289

![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2026/09/LiADStop-cover-16x9.jpg)

前阵子，在理想 i9 的发布会上，理想播放了一段由媒体实测的智驾演示视频。

在一个无信号灯的窄路口，理想 i9 选择了提前减速，确认安全后顺畅穿过了路口。

这可以说是日常行车最为常见的场景之一，i9 做到了许多人口中的「防御性驾驶」，理想也将这段视频用来展现系统对环境和风险的理解深度。

但问题是，在这个岔口处，立着一个「停车让行」标牌。所以严格来说，理想展示的正是一段智驾违规的典型案例。

![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2026/09/LiADStop-2.jpg)

按照现行道路交通标志规范，八角形的「停」要求车辆在停止线或路口前将车速绝对归零，充分瞭望后再行起步，i9 并没有执行这一要求。

不过话又说回来，这也不能全赖理想。在日常行驶中，又有多少车真会在停车让行标志前完全停下来？

辅助驾驶见「停」而不停，显然是一个经过算法权衡的结果。

![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2026/09/LiADStop-3.jpg)

在国内道路上，多数司机面对视野开阔且无横向来车的停车标志，往往习惯降速观察、滚动滑行，真正停稳再起步的车辆，反而容易招致后车鸣笛甚至催生追尾。

而在国内的多数辅助驾驶系统，多数也选择了遵循这一「约定俗成」的行为习惯，开始「普遍违规」。

### 辅助驾驶学会了违规

「停车让行」在法理上本没有多少自由裁量的空间，它大多设立在视距受阻的岔口，无论视线内是否有车，都应当停下确认再通过。

但在现实道路上，不少驾驶员并不会严格执行这一标志，更常见的做法，是把「停车让行」当作「减速让行」，路口有车便慢一点，视野尚可则直接通过，「赌一把」更是常态。

而端到端大模型，系统的行为范式被真实驾驶视频片段和用户反馈等等共同塑造，训练集里沉淀着老司机的预判与博弈经验，在更加「拟人」的同时，也学会了部分驾驶者的「臭毛病」。

![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2026/09/LiADStop-4.jpg)

理想演示里的减速通过，正是这套学习和规控要求的共同结果，对通行效率的追求，凌驾在了法规之上。

其实这种现象并非中国独有。大洋彼岸的美国司机们同样习惯只减速不停车，过往的相关研究数据显示，在有停车标识的路口，真正完全停稳的驾驶员只有 20.2%。

特斯拉 FSD 曾经也因此「学坏」，当周围没有相关车辆和行人等一系列条件满足时，用户可以允许车辆低速滑过路口，无需完全停稳。

![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2026/09/LiADStop-5.jpg)

但在 2022 年，美国国家公路交通安全管理局介入，与特斯拉官方团队举行了多次会谈，最终认定违法行为不能被包装成功能，面对停车让行标志，车辆必须完全停下。特斯拉也因此做了一次 OTA 召回，关闭这项功能。

### 辅助驾驶不得不违规

当然，如果完全让辅助驾驶遵循交规操作，许多用户可能会先受不了。

最典型的莫过于宽阔路面限速 40km/h，车流 60 甚至 80km/h 的场景。在一条法定限速 40km/h，但现实中周围车流普遍开到 80km/h 的干道上，辅助驾驶如果一味按 40km/h 驾驶，并不会更加安全。

![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2026/09/LiADStop-6.jpg)

交通流理论中的一个基础共识是：巨大的速度差是诱发追尾和碰撞的元凶之一。

面对这些脱离现实的不合理限速，人类司机形成了默契，根据周围车流的节奏自行决定超速幅度，而绝大多数辅助驾驶系统也顺水推舟，通过向用户开放「正向速度偏移」，允许一定程度上浮车速，从而跟上车流。

![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2026/09/LiADStop-7.jpg)

环岛的处境也同理，尽管交规规定了环岛「进让出、外让内」，但现实中很少有人严格遵守，外侧车道强行绕大圈，切断内侧行车线的现象屡见不鲜。

倘若位于内环的辅助驾驶不主动前探、卡位和博弈，面对密集车流，很可能一直找不到驶出环岛的机会。

此外，大流量无灯斑马线前的人车博弈也是辅助驾驶「被迫违规」的高发地。

《道路交通安全法》明确要求车辆遇行人正在通过应当停车让行，然而在早晚高峰的商圈或地铁站接驳口，潮汐人流连绵不绝，路口却由于种种原因未设置人行红绿灯。

![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2026/09/LiADStop-8.jpg)

于是，部分头部辅助驾驶系统开始效仿老司机的「前探」策略，让车头极其缓慢地向前蠕动试探，用车身语言向行人释放通行意图，在动态互让中寻找穿越缝隙。

在当前的道路现实中，如果一套辅助驾驶完全死守字面交规，很快就会因为通行效率低，「不够聪明」，而被用户迅速打入冷宫。

辅助驾驶在特定场景下的轻微违规，在当下的技术与路况夹缝中，几乎是一种保住产品可用性的必然做法。

此前特斯拉 FSD 小批量入华实测后，围绕它面对行人迟迟不走、不懂国内驾驶习惯的抱怨很快出现。「停车让行」标志前的完全刹停，也被一些人当作「不够本土化」的证据。

![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2026/09/LiADStop-9.jpg)

用户嘴上希望辅助驾驶安全守法，真正坐进车里，又希望它跟得上车流、抢得到空隙，不要像一个刚拿到驾照的新手。

### 辅助驾驶不能再违规

GB 47955—2026《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》将在 2027 年 1 月 1 日实施。

要求规定，L2 级辅助驾驶默认设定的巡航目标车速，不能高于系统识别到的道路限速。系统识别到道路限速降低后，需要自动或者经驾驶员确认下调目标车速。

这意味着，当道路标着 40km/h，周围车流普遍开到 60km/h 时，辅助驾驶不能再主动选择一个更接近车流的折中速度。那些拓宽后没有更新的限速、施工结束后遗留的临时标志，都是辅助驾驶系统必须认真处理的减速点。

但从另一个角度来说，辅助驾驶正在快速成为道路上不可忽视的常态化车流。为了让辅助驾驶能在路上好好开车，不再「被迫违规」，相关的限速、路牌与标线等也应当被倒逼着完善调整。

![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2026/09/LiADStop-10.jpg)

此外，人类驾驶员群体同样需要完成路权意识的秩序重构，见「停」则停，见「让」则让，重新建立稳定的路权意识，并接受守法车辆应有的行驶节奏。

不能一边要求辅助驾驶严格遵守停车标志，一边把前车完全停稳视作迟钝，否则越是高度守法的车，反而越会在道路上沦为格格不入的异类。

要把智驾系统的算法调整到绝对合规，在技术层面其实相对容易，而要让整个社会的交通参与者抛弃陈年陋习，要清理众多路网的不合理规则，这项真正庞大的治理工程，依然任重道远。