# 理想 i6 化名「Li 6」，吉利拿下福特工厂，这届巴黎车展全是中国车

- 作者：李华
- 发布时间：2026-10-13 22:37
- 分类：董车会
- 原文：https://www.ifanr.com/1684048

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10 月 12 日晚，理想把首场海外发布会开到了凡尔赛门展馆外。这场发布会的主角是全新车型 Li 6，我们更熟悉的是它的另一个名字——理想 i6。

跟跑在前面的同行比起来，理想在出海这件事上一直是不慌不忙的样子。直到现在，他们才第一次给出了进入欧洲市场的具体时间表。

按理想的规划，Li 6 会先在 2027 年一季度进入挪威和荷兰市场。

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把视线转回凡尔赛门展馆内，中国品牌的数量比起上一届有了成倍的增长。2024 年巴黎车展，参展的中国品牌还不到 10 个，**今年则暴涨到 20 多个，拿下了将近三分之一的展位**。

小鹏带来了长五米多的 G9L，展台一侧立着双足人形机器人 IRON；主打高端市场的极氪拿出了 9X，阿维塔也在现场全球首发了 T09 概念车。

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面向欧洲本土用车需求的产品同样不在少数、零跑一边展示旗舰 SUV D19，一边拿出了更适合欧洲街巷的两厢车 B03；领克带来了欧洲用户钟爱的旅行车 07 GT，比亚迪除了继续展出主力车型海豹 U，还多带来了一款转为欧洲城市路况设计的紧凑型插混车，DOLPHIN G DM-i。

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从高端旗舰到穿街走巷的代步小车，中国品牌带到巴黎的产品线，几乎覆盖了欧洲市场的各个主流区间。围绕欧洲本土市场的争夺，已经进入了正面竞争的阶段。

### 中国车，不再只靠纯电与低价

两年前，中国车企在欧洲市场主推的几乎全是纯电车型。当时欧盟全力推动全面电动化，国内车企便顺应这一导向，把国内成熟的纯电动车推向欧洲。

但市场环境总是说变就变。2024 年底，欧盟通过反补贴调查，对中国制造的纯电车型加征最高 35.3% 的反补贴关税。加之欧洲多国充电基建滞后、民用电价波动，当地消费者对纯电车型的需求明显降温。

中国品牌们一拍脑袋：**纯电不好做，那咱还有插混啊。**

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于是乎，在国内市场经过检验的插混车型被快速推向欧洲。对于不少欧洲用户而言，插混这种动力形式既规避了补能问题，又保留了低能耗和智能体验。

用户的钱包是不会说谎的。行业调研机构 Dataforce 统计显示，今年 8 月中国品牌在欧盟市场共售出 97639 辆新车，同比增长 111%，市场份额接近 10%。其中，插混车型的占比达到 34%，同比增幅超过三倍。

如今在整个欧洲的插混细分市场里，**中国品牌拿下了近三分之一的份额**。

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中国混动车型在欧洲的快速增长，甚至引起了欧盟决策层的警惕。10 月上旬，中欧双方在北京举行经贸磋商，就混动汽车贸易达成了谅解。

欧委会负责贸易和经济安全的委员谢夫乔维奇（Maroš Šefčovič）讲到了对贸易规模的预期：

> 按照我们的测算，如果不加干预，未来中国混动车型对欧盟的出口规模会比现在大得多。如今中欧达成共识，这个预期出口量预计将减少一半以上——大概是数百万辆。

只要去凡尔赛门的展台看一眼，大概就能了解欧洲人的焦虑从何而来。各家展台上唱主角的，几乎全是混动。

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比亚迪海豹 U 插混版已经在欧洲多国稳居新能源销量榜前列，这一次又针对欧洲道路条件推出了紧凑型插混车 DOLPHIN G DM-i。长安深蓝将展出重心放在了 S07 插混版上，领克这边就更多了。

进度最快的是奇瑞，他们直接在车展期间公布了插混 SUV 瑞虎 4 的起售价——23990 欧元。即便是围绕纯电车型 i6 做文章的理想，也明确了增程与纯电并行的产品线。

动力形式调整的同时，中国车企的产品定义也在向欧洲本土的用车场景贴近。

早期中国车企出海倾向于 SUV，但众所周知，欧洲多数城镇的街道都很窄，不少当地人更偏爱尺寸小巧、好开好停的车型。本届巴黎车展，中国车企们就带来了很多这样的产品。

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比如零跑 B03、吉利 E2 和 smart 精灵 #2，车长基本都卡在四米出头。国内做微型纯电车起家的领途更是把车身尺寸压缩到了极致，他们的 ALUMI 属于微型车，类似国内的各种「剁椒鱼头」，对标欧洲特有的 L6e 和 L7e 法规标准，在当地甚至不需要驾照就能开。

在小型代步车之外，欧洲人特有的旅行车偏好也被顾及到了。领克 07 GT、极氪 001，还有腾势 Z9GT，吸引了不少欧洲媒体驻足打量。

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面向个性化场景的产品也是少不了的，东风风行展出了加装车顶帐篷与遮阳棚的 V9 PHEV 露营版；我们熟知的北京 212 带来了全新车型 Mavero，强调纯机械四驱结构带来的越野性能，跳出了常规新能源车的产品范式。

在丰富入门级与个性化产品的同时，中国车企也在向欧洲传统品牌的高客单价腹地渗透。

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过去中国汽车在海外市场往往与廉价标签挂钩，但今年，腾势 Z9GT、极氪 9X、小鹏 G9L 和阿维塔 T09 等车型均占据了展台的核心位置。这些产品在欧洲的定价都会在 4 万欧元以上，部分旗舰版本甚至达到 6 万欧元。

欧洲车企还在跟卡顿的车机和高昂的造车成本较劲，中国品牌已经实现了两头包抄，从日常代步，一路覆盖到了高端市场。

### 力推欧洲制造，抢跑三年的窗口期

就在巴黎车展媒体日当天，国内反垄断部门亮起绿灯，正式敲定了一笔分量很重的跨国大买卖——吉利收购福特西班牙公司 34% 股权的交易，顺利通过了审批。

其实双方早在七月份就签了协议，吉利出资 2.21 亿欧元，拿下了福特西班牙公司超过三成的股份，跟福特共同接管了瓦伦西亚阿尔穆萨费斯整车工厂的控制权。

**这是吉利在欧洲拿下的第一座车生产基地。**

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阿尔穆萨费斯工厂曾是福特在欧洲最重要的生产枢纽之一，早年间生产过蒙迪欧等多款功勋车型。但由于福特这几年在欧洲连续砍掉多款燃油车，产能闲置，当地工会和管理层都在为工人转岗发愁。吉利的注资，其实算得上是救命稻草。

根据双方公布的规划，这座老牌汽车工厂将来最先开工生产的，是挂着吉利标的纯电 SUV 吉利 EX5，也就是国内刚上市不久的银河 E5。

福特也没闲着，他们计划借用吉利的新能源平台来开发一款新车，挂福特车标，预计在 2028 年量产。

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跟以往跑到海外去买地建厂的做法比起来，吉利这次找到了一条省时省力的捷径。

在欧洲从零建一座现代化汽车工厂，流程长得超乎很多人想象，马斯克就吃过这个苦。从选址拿地、做环保评估，再到跟当地政府和工会反反复复谈判，一套流程走下来，没个两三年根本不可能开工。

更关键的事，车子从西班牙的产线组装下线，就能拿到欧洲本土制造的「准生证」，欧盟立起来的关税高墙也就失去了限制作用。

所以说，把工厂搬到欧洲去，成了不少中国车企眼下最要紧的一道考题。

零跑走的是借力打力的路线，依托跟 Stellantis 的合资公司，**零跑把 B10 放到西班牙萨拉戈萨工厂进行组装**。东风柳汽旗下的风行品牌的动作也很快，在保加利亚敲定了组装业务。

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财大气粗的**比亚迪选择在匈牙利塞格德自建工厂**，投资总额高达 40 亿欧元。如今那座工厂已经封顶，正在安装调试设备，很快就能投产。

相比之下，同样选择自己拿地的上汽就慢了一些。他们在西班牙加利西亚规划的年产 12 万辆新工厂，预计要到 2028 年底才能投产。

别看时间差只有两三年，但在政策收紧的节骨眼上，很可能会拉开不小的差距。按照中欧眼下的谈判进度，针对混动车型的限制措施大概率在 2027 年前就会执行。

### 欧洲巨头的防御战

欧洲汽车行业正经历着近些年最难熬的一个年头。

巴黎车展开幕前，德国汽车业的就业人数跌破了 70 万，创下 2005 年以来的最低水平。大众汽车建厂几十年来第一次把关停本土工厂提上日程，博世、采埃孚、大陆集团等零部件巨头的裁员通告接连不断。

这种紧绷的气氛同样蔓延到了巴黎车展上，即便法国总统马克龙亲自到场给本土品牌打气，几家欧洲车企高管在面对镜头时，话里话外也满是对中国车企的戒备。

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大众汽车集团 CEO 奥利弗·布鲁姆虽然欢迎中欧双方就关税展开对话，但他也呼吁法德两国的汽车业必须联手保护本土工业，把政策和资源倾斜给能在欧洲本土创造价值的企业。

相比之下，Stellantis CEO 唐唯实的话要刺耳得多，他在镜头前公开反对了欧盟的关税保护：

> 关税是个陷阱。它不仅挡不住中国车企，还会逼着他们把工厂搬到欧洲。欧洲的汽车产能本来就已经过剩了，新工厂扎堆进来，最后被逼关门的只会是欧洲本土的老厂。

在他看来，自己借零跑的技术和产品保住自家工厂，已经是很不错的解决方案了。

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雷诺集团首席执行官卢卡·德·梅奥同样希望能够加深与中国车企的合作。

他坦言，欧洲汽车业在动力电池等关键领域落后了整整一代，想要推进电动化转型，离不开中国供应链的配合。他还提出，与中国进行合作的同时，欧洲车企自己也要打造一个类似于空客（Airbus）的跨国联盟，通过共同研发来扛住成本压力。

你看，果然是和日本车企合作惯了，想法也如出一辙。

同样地，宝马集团董事长齐普策同样站在了关税政策的对立面。

对德国豪华车企来说，中国不仅是规模最大的单一市场，也是重要的全球生产基地。宝马等品牌旗下不少纯电车型在中国生产后返销欧洲，加征关税一旦实施，受损的反倒是欧洲车企自身的全球供应链。

展厅里陈列的新车，同样能看出欧洲本土品牌内心的想法。

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面对中国车企在智能化和三电技术上的密集铺排，欧洲品牌并没有选择在硬件参数上一较高下，而是集体「炒冷饭」。

雷诺不仅推了纯电的雷诺 4 和雷诺 5，还把被视作欧洲 MPV 鼻祖的 Espace 翻了出来，做了一台纯电概念车；雪铁龙把当年的国民小车 2CV 做成了一辆复古纯电概念车。再算上走拉力风的标志 E-208 GTi 和大众的纯电 GTI，欧洲本土品牌几乎都在拿历史做文章。

**几十年积攒下来的品牌认同和审美习惯，成了欧洲老牌车企最后的一道防线。**

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除了靠经典车系守住调性，欧洲人的另一个防守重心是两万欧元级别的入门小车。

达契亚把新一代 Spring 搬回欧洲本土制造，雷诺和雪铁龙也在加快平价车型的交付节奏，力求守住城市代步的基本盘。

对中国车企而言，在展厅里赚足眼球并不等于能把车卖好。欧洲的新车销量很大一部分来自企业长租，普通用户也非常看重维保便利性和二手保值率。面对这些根深蒂固的用车习惯，单靠亮眼的技术参数很难迅速撬动市场。

在这个成熟又保守的市场里，把根扎下去，远比在展台上造声势要难得多。