# 最不「猛士」的猛士来了，X700 上市 20\.98 万元起，却最适合大多数人 - 作者：陈世琛 - 发布时间：2026-10-26 18:07 - 分类：董车会 - 原文：https://www.ifanr.com/1685866 ![Image](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2026/10/lark2pad-1793009114728-1.jpg) 从东风深厚的军用越野积淀，到后来推向民用市场的产品，猛士的骨子里一直与「硬派越野」这个关键词相关联。 猛士 917 是 M TECH 智能越野架构的首发车型，用非承载式车身和独立大梁立起了家族的硬核形象。 到了更强调智能与豪华属性的 M817，猛士也依然保留了大梁，同时还采用了磐石 2.0 全铝底盘。 但现在，猛士推出了一台最不「猛士」的车。 ![Image](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2026/10/lark2pad-1793009118166-2.jpg) 10 月 25 日，猛士 X700 正式上市，猛士 X700 是一台承载式车身的 SUV，这也是猛士品牌有史以来第一款没有大梁的量产车。 猛士官方在定义这台新车的时候，给出了一个更温和的词汇——泛越野。 是的，浓眉大眼的猛士，也来加入「可城可野」的阵营了。 ![Image](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2026/10/lark2pad-1793009121478-3.jpg) 猛士 X700 尺寸为 5035×1999×1890mm，轴距 2920mm，采用五座布局，这一次共推出四款车型： - 325KM 后驱 Pro：限时焕新价 20.98 万元 - 285KM 四驱 Max：限时焕新价 22.98 万元 - 285KM 四驱 Max+：限时焕新价 24.98 万元 - 360KM 四驱 Ultra：限时焕新价 26.98 万元 ## 没了大梁，如何猛士 在过去，独立大梁几乎是猛士越野能力的底层逻辑和重要基础。 车身与车架分离的结构，在面对极限路况下的反复扭转、冲击和复杂地形时，能够为高强度的越野使用留下充足的机械余量。 如今，X700 改用了承载式车身，让车身结构共同承担所有的载荷。这一改变，显然是为了更合理地围绕乘员空间和行驶的舒适性来重新布置整车。 ![Image](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2026/10/lark2pad-1793009123285-4.jpg) 但作为一台猛士，X700 依然保留了许多越野相关特性。 以标配双腔空气悬架的 Ultra 为例，空悬升至脱困高度后，X700 的最大离地间隙达到了 328.8mm，接近角为 37.5°，离去角达到了 38.3°，最大涉水深度更是高达 800mm。 而在标准状态下， X700 的离地间隙为 228.8mm，接近角和离去角分别为 30°、31°，依然能够轻松应对绝大多数的非铺装路面。 ![Image](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2026/10/lark2pad-1793009127065-5.jpg) 从四驱 Max 版本开始，X700 提供了后桥机械差速锁、智能 e 锁，以及涵盖山地、泥地、深雪、沙地、涉水、攀爬等在内的全地形模式。 Max+ 和 Ultra 还增加 AI 全地形识别，让系统参与判断前方路况，再协调车辆控制，减少驾驶者反复选择模式的操作。两款车也可选装 2.5 吨拖挂系统与全尺寸外挂备胎，给拖挂房车、长途自驾留下空间。 不过，抛开这些较为硬核的越野配置，与家庭用户日常关系更为密切的，是被猛士称为「磐石底盘 2.0」的悬架组合：MRC 磁流变减振器、双腔空气悬架、以及魔毯预瞄。 ![Image](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2026/10/lark2pad-1793009128800-6.jpg) MRC 通过磁场改变减振器的阻尼，处理路面冲击和车身动作。双腔空悬负责调整车身高度与弹簧刚度，高度总调节范围为 150mm，可以向下 50mm、向上 100mm。 而魔毯预瞄则把前方路面信息提前交给控制系统，在车轮到达坑洼之前提前调整底盘状态。配合华为 XMC 乾崑数字底盘引擎，X700 的感知、悬架、动力与制动系统能够实现深度的协同工作。 ![Image](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2026/10/lark2pad-1793009130461-7.jpg) 动力方面，三款四驱车型均采用 1.5T 插混系统，前后双电机配合发动机，系统最大功率 518kW、最大扭矩 940N·m，官方零百加速时间为 4.93 秒。 Pro、Max 和 Max+ 配备 51.46kWh 宁德时代磷酸铁锂电池，Pro 版本 CLTC 纯电续航为 325km，Max 和 Max+ 则为 285km。 Ultra 换上 68.1kWh 电池及 800V 高压平台，CLTC 纯电续航达到 360km，综合续航为 1312km。 ![Image](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2026/10/lark2pad-1793009132582-8.jpg) 不难看出，尽管没有大梁，这台 X700 依然是一位货真价实的越野好手，在一众「可城可野」的方盒子车型中， X700 站在了更靠近「可野」的一侧。 ## 一台更舒适的猛士 当然，相比其他猛士，X700 同样是最「顾家」的一台。 X700 将前后排座椅通风、加热、按摩都做成了全系标配，云感魔毯座椅可以主动调节坐垫软硬，前排还有侧翼主动支撑。 ![Image](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2026/10/lark2pad-1793009135754-9.jpg) 从 Max+ 版本开始，副驾增加了一张能够实现双 127° 仰角的零重力座椅，同时在中央扶手位置加入了一个 7L 冷暖箱。 与其他猛士不太一样的是，X700 的座舱设计收敛了以往的「机甲感」，横向舒展铺开的中控台、桉木肌理饰板，加上中间保留的实体旋钮，这台新车与其他 SUV 的风格差异并不大。 ![Image](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2026/10/lark2pad-1793009138654-10.jpg) 座舱内部的智能化则由华为提供加持。X700 全系搭载鸿蒙座舱 6，配备 15.6 英寸中控屏，Max+ 和 Ultra 版本还额外加入了一块同尺寸的副驾娱乐屏。 此外，Ultra 版本还提供 HUAWEI XHUD 越野版抬头显示，越野界面可以展示车身侧倾角、俯仰角和差速锁状态，支持XHUD 驻车观影功能，可以将中控视频一键转移到 HUD 上观看。 ![Image](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2026/10/lark2pad-1793009140567-11.jpg) 智驾部分，X700 全系搭载华为乾崑智驾 ADS 5，Pro、Max 使用 ADS 5 Pro，配备舱内共光路激光雷达，Max+、Ultra 配备 ADS 5 Max，使用 896 线双光路激光雷达。 X700 支持 NCA 越野版，可以将领航辅助从城市、高速延伸到乡道、土路，在这类非铺装道路上继续提供领航辅助，由系统判断行驶路径，辅助控制车辆的转向与加减速。 ![Image](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2026/10/lark2pad-1793009143004-12.jpg) 回到猛士家族里看，X700 的确是其中最不硬核的一台。但在卸下其他猛士车型上的越野配置后，X700 得以换来更适合日常驾驶的轻巧操控，和面向车内乘客更加舒适的乘坐体验。 但面对其他承载式 SUV，X700 上这套通过性、四驱机械锁和可调底盘，又足以对得起「猛士」的名号。 ![Image](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2026/10/lark2pad-1793009145904-13.jpg) X700 瞄准的，是既需要高通过性来满足周末自驾露营、又无需重度硬核越野的普通家庭。不得不说，这个群体的规模，远比硬核圈子多得多。 最不「猛士」的猛士，可能恰恰是最适合多数人的猛士。