传统车厂惯用的这个战略，竟然会帮电动车革自己的命？
特斯拉用透明的售价、愈发强大的百公里加速性能、流畅的动力输出教会了汽车巨头们什么才是“出色的环保驾驶体验”。
然而，特斯拉的电动车仍然是汽车，传统汽车厂商的很多经营规律也在不经意间体现于特斯拉乃至整个电动汽车产业的发展路径中，比如我们今天要谈到的平台化。
汽车平台：与汽车产业同龄的生产方式
今天的特斯拉和 100 年前的福特一样，都在致力于实现汽车的工业化生产。特斯拉的杀手锏是 GigaFactory 电池工厂，福特则是流水线生产。
（福特 Model T 生产线，图片来自：alicianagel）
无论是 GigaFactory 还是流水线，如此高效率的生产方式都有一个前提——精简通用的汽车基础设计，以便同样的工厂和流水线生产的零部件以及生产工艺能够轻松被应用在不同车型上，不至于每发布一款新车，都要开发新的生产流程。
1908 年，福特第一台汽车 Model T 诞生，当时的汽车界仍然处于起步状态，连流水线都没有，更别提什么平台化了。对汽车有着巨大需求的美国人却发挥了他们的聪明才智，以一台 Model T 为基础改装了不少衍生车型，比如既能载人又能载行李的 Model T Depot Hack，类似今天五菱宏光的 Model T with panel body。
（福特 Model T with panel body，图片来自：Truck Trend）
如果以平台化的眼光去审视这些人类历史上最早的汽车，就会发现这些车多少有那么一点平台化的影子。在当时的产业链里，福特负责打造 Model T 原厂底盘和动力系统，自己和其他改装厂商再根据消费者的需求开发新的车体，改进底盘和动力。
所以平台化不只是汽车工业发展到一定规模后的产物，早在汽车刚出现的时候，就已经出现了与平台化比较接近的生产思路。
严格来说，汽车生产平台化最终在 Model T 推出近 80 年后的 20 世纪 80 年代才成为一股吸引汽车厂商转型的潮流。
虽然当时世界上有非常非常多的汽车品牌，但很多汽车品牌都归属于同一家汽车公司，汽车公司的体量空前庞大。然而不同品牌的车型可能会出现重合，比如凯迪拉克凯雷德和 GMC Yukon。这些汽车如果尽可能多地采用类似的结构设计和零部件，就可以节省生产成本，缩短产品更新迭代的周期，也可以推出更多的车型占领市场，于是越来越多的汽车平台出现在车企内部。
（左：凯迪拉克凯雷德，右：GMC Yukon）
平台化的生产方式发展到今天，已经比较成熟，各家汽车厂商也开始缩减平台数量，用一个平台容纳尽可能多的车型。以大众集团的 MLB 纵置发动机模块化平台为例，这个平台囊括了奥迪 A4、A5、A6、A7、A8 以及保时捷 Macan 和奥迪 Q5 等车型；宝马的 UKL 平台产出了 Mini Cooper 和新一代宝马 X1。
（大众 MQB 平台范例，图片来自；autoevolution）
平台化的发展历史到这里已经有了个简要的介绍，在开讲电动车之前，我们再来确定一下平台化的具体概念。
平台，指的是汽车从研发到最终量产过程中使用的包含设计理念、设备基础、生产工艺、制造流程、核心零部件在内的一整套体系。平台化生产一般还会与模块化搭配，模块化指的是汽车一些部件可以以“总成”的形式结合，通过发动机总成、悬架总成等搭配，在同一平台中生产不同车型。
当驱动汽车的能源逐步从石油进化至电能，尽管汽油引擎已经成为了被“消灭”的对象，平台化仍会有巨大的利用价值。
“科技以换壳为本”的继承者竟然是特斯拉？
多亏国家补贴以及一些车企的努力，马路上跑的电动车越来越多了，但不是所有电动车都象征着“未来”。当电动车像汽油车一样普及，汽车会演变成什么形态？
这个答案爱范儿（微信号：ifanr）也不知道，但是从目前整个汽车市场来看，宝马 i3 和特斯拉旗下的多款车型，很有可能就是我们未来最容易接触到的汽车形态。
宝马 i 系列采用了名为 LifeDrive 的模块化架构。Life 代表着乘员舱，与乘客和驾驶员直接接触，占据了车身体积的绝大部分。Drive 则负责汽车行驶，囊括了锂离子电池、电机、悬挂系统。由于两个模块相对独立，所以 Drive 模块其实可以搭配不同的 Life 模块，以满足多样化的需求。
（宝马 i8 的 LifeDrive 模块示意图，图片来自：YouTube）
不过因为宝马目前只有 i3 一款纯电动车，所以想通过实际产品理解为何平台化会推动电动车的发展，还得参考特斯拉。
特斯拉已经将 Model X 和 Model S 投入量产，如果详细查阅两者的参数，就会发现一个惊人的事实——Model X 很有可能只是换壳升级版的 Model S。
为什么这么说？根据特斯拉官网数据整理，Model S 与 Model X 的底盘尺寸如下图所示：
可以发现，即便两台车分别为大型三厢轿车和全尺寸 SUV，底盘都没有太大区别。不过 Model S 和 Model X 的体型和载人数量毕竟还是不一样的，所以两台车的电机与电池组调校各有特色。根据维基百科介绍，Model X 与 Model S 共享约 30% 的零部件。
既然有相近的底盘以及 30% 的共享零部件，那么将 Model X 看作是“换壳版”Model S 也并不为过。
帮助特斯拉旗下汽车品类从轿车迅速拓展到 SUV 的功臣，是纯电动汽车相对简单的结构和更高的软件依赖度，这样的搭配使得“平台化”思维可以更低成本地在电动车上实现。
特斯拉 CEO 马斯克本人似乎也看到了平台化可以给电动汽车带来的可能性。
7 月 20 日，马斯克在特斯拉官方博客中公布了特斯拉“Master Plan”第二阶段的一些目标，明确了公司下一步将会开发一款紧凑型 SUV 以及新型皮卡，要“覆盖绝大多数消费级市场”。随后，马斯克又在 Twitter 上证实，特斯拉将会在 Model X 的底盘基础上再打造一台能够运载多人的小型巴士 Minibus。
虽然马斯克并没有明确提到“平台化（Platform）”这个词，但这样的发展规划很明显已经非常靠近传统车企的平台化策略。我们可以大胆猜测，马斯克所说的“紧凑型 SUV”将基于 Model 3 的底盘打造，电动皮卡则有可能以 Model X 的底盘为基础，容纳更多的电池包，提高强度以满足载货需求。
电动车平台这事儿传统车企也在做，只不过大多数还停留在概念状态。大众目前拥有 MEB 模块化电动汽车平台，可以覆盖中小型纯电动车和 SUV，已经推出了基于 MEB 平台的 BUDD-e 概念车。该公司还在计划推出用于全尺寸豪华轿车的新平台。斯巴鲁母公司富士重工则在今年年初发布了一款供混合动力和纯电动汽车使用的 SGP 平台（Subaru Global Platform），首台量产车型很有可能是新款 Impreza。还有一家初创公司 OSVehicle 发布了模块化开源电动车平台 TABBY EVO。
（图片来自：OSVehicle）
从各家汽车厂商的动态中不难窥见，平台化可谓是未来电动车快速发展必备的策略，“人有多大胆，地有多大产”这句话在汽车行业里未必是异想天开。
图片来自：Motor Trends
