又一家豪华车厂“触电”，为什么传统车厂纷纷转向纯电动车型
传统车厂发布纯电动车的新闻，似乎在今年每过几天就有一条。奔驰发布纯电动品牌 EQ、奥迪计划 2020 推出纯电动车、大众计划类似、宝马也早就有了 i 系列纯电动车型。
作为传统高端汽车品牌，捷豹也坐不住了，在洛杉矶车展前夕发布了一款纯电动 SUV 概念车 I-PACE，更为有趣的是，这款电动车已经可以在天猫进行预订了。
0-100 km/h 加速需 4s，续航 500 公里，已经接近了特斯拉 Model X 的水平
作为一款纯电动 SUV，I-PACE 使用双电机和 90 千瓦时电池的组合，在美国 EPA 循环测试标准下可以实现 354 公里的续航里程，欧洲 NEDC 循环测试的标准下可以实现 500 公里的续航里程。
用另外一款已经上市的纯电动 SUV 特斯拉 Model X 来进行对比，特斯拉 Model X 的欧洲 NEDC 标准续航里程可以达到 542 公里，可见捷豹的全新电动概念车已经接近了这一续航能力。
在机动性能方面，双电机可输出 400 马力动力和 700 牛·米的扭矩，这使得 I-PACE 可以实现在 4 秒内从 0 加速到 100 km/h。
由于电动车电机和电池主要放置在车辆底盘上，这样给车身的设计提供了更大的施展空间与车内可用空间，I-PACE 的整体造型更像是一辆体型健壮的跑车而非臃肿的 SUV。车辆前脸保持了捷豹的经典设计元素，整车后部的溜背造型显得格外灵动，也表明了 I-PACE 是一辆套着 SUV 外壳的性能车。
在内饰方面捷豹还是很好地结合和传统豪华车的精致感和未来纯电动概念车的科技感。不像特斯拉一样近乎野蛮地为中控放置一块超大屏幕，捷豹 I-PACE 的中控采用了上下分离的设计，中控上方是一块 12 英寸的触控屏，下方是一块 5.5 英寸的小触控屏，方便盲操的空调控制旋钮并没有被取消掉。车辆档把被取消，转而使用的是类似于林肯车上的换挡按钮。方向盘的实体按键被换成了压感触摸板，更方便手势和按压操作。
总体来说，捷豹 I-PACE 的内饰的科技配置做到了平衡而不激进，很好的保留了传统豪华车内饰配置在使用上的优势。车内包裹着屏幕的软性皮质材料还有实木以及饰板上方刻着捷豹的 logo，时刻提醒着你这是一辆老牌英式豪华车。
为了更好的气动性以及科技感， I-PACE 还将门把手改为了类似于特斯拉车型的弹出式门把，提升了整车的未来感。
看完了整车的性能和内饰，来看看最影响体验的充电环节，捷豹表示，用户通过50kW 功率的直流充电，在 90 分钟内充 80%的电量，完全充满则需 2 小时。这样的快充速度也接近特斯拉 Model S 和 Model X 的超级充电站快充水平。
尽管外观颇具概念车的感觉，显然从配置上这款车绝对是一辆能在短时间内推出的量产车型，而事实上捷豹也表示这款车预计将会在 2017 年正式发布并在 2018 年上市。
最为有趣的是，这款车目前已经在天猫商城开放了预定，提前交 15000 元的定金你就可以拿到优先提车权。尽管捷豹并没有公布这款车的最终售价，但想必登录天猫旗舰店接受预定的 I-PACE 一定会拿到不少订单。毕竟上一次玛莎拉蒂的 SUV 车型 Levante 入驻天猫时，定价为 99.98 万的 100 辆车在 18 秒内就被抢购一空。
各大厂商纷纷触电，不因特斯拉等新贵引来的危机感，而因政策导向不得不为之
一辆传统燃油车的研发周期大概需要 5-6 年的时间，而这样的节奏也让人们对燃油车的厂商产生了这样一种印象：传统老牌车厂太慢了。
其实想象一下也十分合理，汽车本就不是快消品，一个人一生之中可能只会买一到两辆车，买一辆车经常也会一开就是 10 年。发动机、变速箱等几十年积累出的技术壁垒让传统大厂牢牢掌握住汽车消费市场的钥匙，让很多新型品牌无法进入。
然而我们这两年却逐渐发现，这些传统厂商开始逐渐宣布将会推出全新的电动车，宣布将会在 5 年内将主力车型也变为纯电动动力，甚至在研发投入上也不惜砍掉自己的燃油车项目去专注纯电动汽车的研发。
很多人会说是因为特斯拉等纯电动车抢占了老牌汽车大厂的市场让这些老牌汽车厂商有了危机感，其实不然，我们来看一下特斯拉近几个季度的车辆出货数量就能明白了。
截止今年的 9 月 30 日的 2016 第三季度财报，特斯拉刚刚实现三年来的扭亏为盈，其中 Model S 和 Model X 新车合并净订单同比增长 68%。看上去数据是不是格外唬人？然而，第三季度特斯拉新车的出货量仅为 25821 辆。这样的数字是个什么概念？可能一个品牌的单一一款热销车型在中国市场上一个月就能卖出上万辆车，即使算上其他品牌的全部纯电动车型，纯电动车占据的市场对于燃油车的庞大比例来说让人是九牛一毛。
真正推进传统车厂转向纯电动车型的，是全世界的节能减排目标以及各国政府未来几年的节能计划。
1885 年，德国人卡尔奔驰发明了世界上第一辆内燃机汽车，但恐怕很多人都不会想到，发明内燃机车的德国，宣布将会在 2030 年全面禁售内燃机汽车，实现汽车的全面零排放。并且德国也敦促欧盟其他国家也尽快将燃油车禁令提上日程，争取在 2030 年之前实现欧盟全境汽车的零排放。
2030 年看上去还很遥远，再来看看各大厂商宣布的将集中推出纯电动汽车的 2020 年。在去年的柏林第六次“彼得斯贝格气候对话”，为表示对节能减排的决心以及为其他大国做出榜样，默克尔在会议最后宣布：至 2020 年，德国将把废气排放量降低 40%，到 2050 年将废气排放量降低 80% 至 95%。并承诺将为发展中国家提供更多财政援助。
不仅仅是以德国为标杆的欧洲国家，美国很多地方政府也颁布了相关法律，表示将会在未来 5 年内大幅减少温室气体排放。
燃油车的排放成为了政府实现减排目标的过程中，比较好控制的一个点，而通过政策和减排目标的压力来推进传统车厂在清洁能源技术上的进步，要远比通过鼓励纯电动车企业或者是培养消费者燃油消费习惯要来得更为有效。
减排可以用柴油，也可以用混动，干嘛非要一步推进到全电动
当然，如果是为了满足减排目标，其实通过推广柴油车的方式完全就可以实现。而事实上，这也正是目前欧洲汽车厂商为了更好降低排放的一种有效方式。
与汽油发动机相比，柴油机通过压燃的方式进行点火并且以扩散的方式进行燃烧，这样的燃烧方式决定了柴油机可以用一种更稳定的状态实现稀薄燃烧，碳排放较少。从排放数据上来看，柴油机与汽油机相比碳排放量可以低上 45%。
但柴油机也有很明显的问题，在没有足够氧气的环境下进行燃油，会排放出很多颗粒物，也就是我们常说的黑烟，在阳光照射下会变成臭氧的氮氧化物以及没有充分燃烧的燃料。而为了解决这类问题，除了些大型柴油汽车会使用一种叫做 SCR(selective catalytic reduction, 选择性催化还原) 的技术，通过外挂的尿素与水中和排除的氮氧化物，降低 90% 的碳氧化物排放，大多数小型柴油车会使用一种废气循环方式让废气进行二次燃烧。
用废气进行二次燃烧会造成更为明显的不良影响，废气到时被利用的，但是柴油机的燃烧由于含氧量少而造成燃烧压力更低。车辆的动力就会受到影响，大白话就是车会没劲儿。
鱼和熊掌不可兼得，柴油机虽然更加清洁，但排放和动力很难兼顾，而这种问题的不可避免性也似的大众这样的传统大厂，干脆选择铤而走险对排量造假以保证车辆动力。
可以这样说，尽管柴油机确实能够减少排放，但会影响车辆性能。更重要的是，同样是使用的不可再生能源，柴油在未来减排需求进一步提升的情况下，明显不是个好选择。
想要明显减排，还有个比较便于接受的方案，那就是插电式混动汽车，也就是目前市面上的 PHEV 车型。比起纯电动汽车只能依靠电能驱动，插电式混动车辆以电力驱动为主，用传统燃油机进行辅助，一样可以明显降低排量。最主要的，还能消除目前我们队纯电动汽车的不安感，毕竟以现在市面上充电桩密度还是远比加油站密度低的。一旦混动车型没电，加个油一样可以正常上路。
然而插电式混动车型的最大问题是车内的空间，由于要同时放置，燃油机、电机、电池、油箱还有各种传动结构，混动车型很难像纯电动车型一样把动力和电池总成完全安置在车辆底部，这样就会对车辆的内部可用空间造成极大影响，插电混动车型的后备箱往往剩余空间仅仅能是普通车型的几分之一。
对于传统车厂来说，在减排政策的大环境下，选择纯电动车型的研发是一个一步到位的计划。并且显然从现在的发展趋势来看，未来的五到十年内，纯电动车的市场占有比例会越来越高。面对这样一个未来的巨大市场，如果不想落后于竞争对手，传统车厂就必须尽早开始研发、进行技术积累早日将自己的产品推向市场。
未来五年的汽车？除了纯电动，也许还有全自动驾驶
除了纯电动， 5 -10 年后的汽车，全自动驾驶也可能会成为一个基本配置。
在本周试乘百度无人车时，百度无人车的负责人虽然抛出了百度无人车将会在未来 3 年商用，5 年民用的美好愿景，但更让人关注的是百度表示：
通过与福特一起投资激光雷达生产厂商 Velogyne，在五年后激光传感器的成本将会降低 100 倍左右，64 线激光雷达的单个成本会到 500 美元左右。
这样整套能够实现 L4 级全自动驾驶的传感器套件成本，就不会像现在一样，动辄上百万而完全无法民用。自动驾驶所必须的高精度地图，在这 5-10 年的时间里，也完全有时间覆盖更广的地区。可以说，从现在的技术水平来说，全自动驾驶汽车也和纯电动车一样，离普通消费者不远。只不过相比于纯电动车这一单一技术概念，全自动驾驶的普及还会牵扯到很多改变传统交通系统运作方式的矛盾，需要更长一段时间的过渡时期。
好在无论是纯电动汽车，还是全自动驾驶，这样的未来离我们并不遥远，并且技术发展的速度，往往比我们的想象还要更快，未来触手可及。
