# ofo 真的独力拯救了中国自行车制造吗？

- 作者：爱范儿
- 发布时间：2017-07-03 18:43
- 分类：公司
- 原文：https://www.ifanr.com/865843

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> 编者按：本文转载自公众号 keso 怎么看（微信 ID：kesoview），转载已获得作者授权。

阑夕在一篇关于共享单车的[综述文章](http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MjM5NzY2OTE2MQ==&mid=2652216622&idx=1&sn=9bd6ab9c80fd685d8738f4e28a5c1052&chksm=bd374d688a40c47eebc62190600bdf8e74389f4c920e6ddec4d52fe866e61e1997a84e65b409&scene=21#wechat_redirect)中说：“在深度媒体的采写中，ofo 以一己之力拯救濒危自行车制造业的故事也相当吻合这家公司试图构建的角色：它是真正意义上的连接平台，解决的是整个产业的流通困境。”

更早之前，工信部公布了自行车制造行业的运行情况，2017 年 1-4 月两轮脚踏自行车累计完成产量 1979.5 万辆，同比增长 23.5%；其中 4 月份当月完成产量 639.2 万辆，同比增长 38.4%。全国规模以上自行车制造企业两轮脚踏自行车主营业务收入 212.1 亿元，同比增长 10.9%。

“预计 ofo 和摩拜两家，今年的自行车需求量就达到 3000 万辆。共享单车让自行车制造业迎来了第二春。” 有评论称，“自行车制造行业应该感谢共享单车。”

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不过，自行车制造业是否该感谢共享单车，ofo 是否独力拯救了中国自行车制造，自行车制造行业是否迎来了第二春，还真是一个值得探讨的话题，结论也未必那么简单而乐观。

王庆坨，天津市武清区一个拥有 3.6 万人口的小镇，超过半数人口从事自行车生产，全镇有着近 300 家自行车生产企业，2015 年生产了 1300 万辆自行车。这个创造着全国约六分之一自行车产量的小镇，被称为 “中国自行车第一镇”。不过，第一镇这些年的日子过得不算太好，按当地自行车从业人员的说法，好的时候，做一辆车能赚 20 块钱，最惨的时候，比如去年，做一辆车仅赚 2 块钱。

王庆坨是中国自行车产业的一个写照，对大多数企业来说，自行车制造只是一种附加值很低的低端制造业。他们生产的自行车，大部分以几十美元每辆的价格出口，少量以几百元人民币的价格摆在全国各地的商场中销售。

由于担心来自中国的低质低价自行车冲击欧盟传统的自行车产业，自 1993 年起，欧盟对来自中国的自行车整车征收 30.6% 的反倾销税，1997 年又将反倾销范围扩大到自行车零配件。2005 年，反倾销税率被提高至 48.5%。

欧盟针对中国自行车的反倾销措施经过数次延期，至今已实行 24 年，在这个每年销售 2000 多万辆自行车的重要市场上，由于失去了最重要的价格优势，中国自行车销量从制裁前的 300 万辆，跌至 2015 年的 49.5 万辆。

近年来，中国脚踏自行车出口贸易维持在 3000 多万辆的规模，出口平均单价常年维持在 50 美元上下（约 300 多元人民币）。内销市场的规模大约在 2000-3000 万辆之间。

![](data:image/gif;base64,iVBORw0KGgoAAAANSUhEUgAAAAEAAAABCAYAAAAfFcSJAAAADUlEQVQImWNgYGBgAAAABQABh6FO1AAAAABJRU5ErkJggg==)![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2017/07/0.jpeg)

（2009-2015 年中国两轮脚踏自行车产销规模，单位：万辆）

这就是中国自行车产业的基本面貌。作为全世界最大的自行车生产国和消费国，中国企业在自行车核心技术和关键专利上，可以说是一穷二白，几乎毫无积累，中国自行车的最大竞争优势，就是价格。

自行车产业面临的国内环境也不乐观。电动车的快速发展，对自行车形成明显的替代效应，加之自行车的路权不断被侵蚀，城市道路变得越来越不适合自行车骑行。各种不利因素综合作用，结果就是中国企业最擅长的低端自行车市场逐渐萎缩，王庆坨这样的自行车小镇日渐凋敝。

谢天谢地，他们赶上了共享单车热潮。

预计 2017 年天津将拿下半数以上的共享单车订单，其中很大一部分会直接或间接转到王庆坨。王庆坨自行车商会负责人接受媒体采访时兴奋地表示：

> 共享单车是他 “入行 18 年来的最大机会”。

现在的问题是，这个 “最大机会” 是不是可持续的？除了挽救一些濒死的自行车制造企业，救活了一批本该淘汰的落后产能，是否还能提供产业转型升级的机会？能否帮助企业获得新的竞争力？

对大多数自行车企业来说，它们赖以生存的一般是长期客户的订单，这些订单每一单都不算大，赚的也不多，但好在稳定可靠，无需担心吃了上顿没下顿。共享单车常常是几万、几十万辆的大单，车企并不知道明年、后年还有没有这样的大单，也不知道现在扩大的产能未来会不会成为巨大的负担。因此，大多数接单的自行车企业都把共享单车这笔大钱当成意外横财，用赚快钱的心理做共享单车，投机心态较重。

其次，几百块钱一辆的共享单车，延续了这些自行车企业数十年的低端车路数，对他们没有任何新的能力要求，也几乎不可能帮助他们获得任何之前不具备的新的竞争力。个别有志于建立品牌的自行车企业，代工共享单车后，品牌不但得不到增强，反而会进一步弱化，乃至彻底湮没。

共享单车一夜间打掉了曾经庞大的低端自行车零售市场，也就是多数车企过去赖以为生的市场，如果共享单车的订单没了，他们也永远回不到自己的过去了——再也不会有消费者自掏腰包购买他们的低端自行车。

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当然，那些单价在 1000 元以上的共享单车订单，确实在逼迫车企能力升级。铝合金车架、实心轮胎等，都要求企业重建自身的供应链管理和整合的能力。部分共享单车公司要求车企按欧盟的标准生产，从化学毒性、结构安全、强度安全上都有严格要求。

据《南方周末》报道，有的共享单车公司对生产企业有很高的要求，比如一辆车要经得住 25 万次震动等。这样的标准，让接单的车企被迫走上了一条门槛很高的道路，并在此过程中全面更新企业的生产标准和技术能力。

所以，共享单车对中国自行车行业来说到底是好事还是坏事，还真不是一个可以简单下结论的问题。

如果热潮退去，中国自行车制造的产业格局、技术能力和竞争能力都得到了明显提升，有了更多的底气不依赖价格，站到全世界的竞争舞台上，那就是好事；如果只是将劣质自行车从工厂、从商场转移到中国城市的街道上，将资金从 VC 手上转移到早该被淘汰的自行车厂的手上，那就真的不见得是什么好事。

ofo 独力拯救了中国自行车制造吗？请拯救自己的劣质共享单车产品先，我不相信 300 元成本的共享单车担得起拯救一个产业的职责和荣誉。