凯迪拉克 XT5：别有用心的它，给贪恋享乐的你 | 试驾

2014 年某天，面对着新一代 LTS 油泥模型，凯迪拉克总部里的某位西装大佬，再次回想起被这一堆三字母、五音节繁琐车名支配的恐惧。

“改，改到我记得住为止。”

于是，新 LTS 改姓 “C”，叫作 CT6。

不算非主流的凯雷德，SRX 一度是凯迪拉克在华唯一的 SUV，进口销售长达近十年。而现在，作为 SUV 车型它改姓 “X”——新名字是 XT5。

我不爱，但准有人喜欢。

以同级别德系 SUV 的开法，在 XT5 上估计会扫兴。超过 4.8 米的车长，比同价位的奥迪 Q5、奔驰 GLC 多出近 20 公分，更大的块头注定了它很难比后两者更灵巧。

我们这辆 28T 四驱版搭载着 269 马力 2.0T 四缸机，相比 25T 多出约 20 马力，车重也因增加了四驱系统由 1.8 吨增至 1.9 吨。

涡轮增压带来了高达 400N·m 的最大扭矩，但 3000-4000 转的峰值平台不及德国小伙伴们宽广。

在拥堵的首都市区走走停停，可以明显感觉到，XT5 在面对起步加塞时有些受困于低扭的匮乏，“随踩随走”并非它的强项。

对通用的动力模块我从没有过特别的好感，在我的印象中，它似乎理所当然该比德国偏执狂们差上一截。于是当驶上更通畅的高速路，本人反倒在努力找寻涡轮迟滞时栽了跟头。

或许是我此前期望值过低，若不是亲身体会，只怕难以相信通用家的涡轮机也能做到这等绵柔。涡轮的双涡管结构发挥了作用，增压介入很是自然，不去细究甚至难于察觉。

需要超车并线时，转速拉高后 XT5 才像是恢复了生机（这一点很像我们之前试驾的同门小小小弟别克昂克拉）。低沉中渐强的声浪，车速也随之线性跃升，低速时光吼不走的窘态这时全无，“对，就把老子扔在这高转，别停。”

别忘了，那条横亘美利坚的 Route 66 公路才是 XT5 的故土。

传动方面 XT5 跟上了潮流，全系标配来自爱信的 8 速自动变速箱。在城市环路上以约 100km/h 巡航时，已经能用上第 8 个档位来提高燃油经济性。

刨去电子档把的“特异”逻辑（后文有述），这台变速箱本身更偏舒适和经济性。低转下深踩油门，往往只会在 2500 转后迎来不情愿的降档。

XT5 提供有方向盘换挡拨片，但略显迟钝的升降档反应（至少半秒），让 M 档的实用价值有些鸡肋。

即便是挂入了 M 档，如果当前转速过高，XT5 依然会在仪表盘和抬头显示（HUD）上，以绿色小箭头和建议档位作为升挡提示。

——“世界如此美妙，你却如此暴躁，这样不好，不好。”

28T 四驱版配备了一套适时四驱系统（可 100% 切断后轴动力，以档把后方模式按钮切换），事实上，就像凯迪拉克自己对 XT5 的定位是“新美式都会 SUV”，它的四驱更偏重于提高附着力和安全性，而非用于野外撒欢。

但不要就此以为，XT5 和某些形同虚设的横置引擎四驱一样弱鸡。官方称之为“智能双离合适时四驱系统”，刨去官话划重点：“双离合”，指一个常见的中央多片离合式分动器，加一个不太常见的后轴多片离合器。

前者是横置平台四驱的标配，运动模式下 XT5 的默认后轮动力分配达 40%。

后者的作用则是在四驱模式下，单侧后轮可获得最高 100% 的后轴动力。这对通常“前轮有难后轮围观”的横置四驱来讲实属不易。

士别三日，凯迪拉克的操控性早已不是多年前的开车如开船了。XT5 偏重舒适巡航，不过方向盘传递的路面信息仍能让人满足。同德系对手中的顶尖角色相比，XT5 只是缺了一点直接、细腻。

如果在你的固有印象中，游刃有余四个字用在一台凯迪拉克上像是笑谈，那么 CT6、XT5 这一代的底盘调校可能会给你惊喜。顶配 XT5 还有可变阻尼的 RTD 电子悬挂加持，对付破碎、非铺装路面过滤效果颇佳。

通过急弯和紧急变线时，侧向支撑也超出了预期：当然它没有像宝马 3 那般柔韧，但却能让人暂时忘却 SUV 的本质身份，和近 1.7 米的车高。

对 1930kg 的车重我本有些微词，不过想想更短更小的 Q5（国内现款）、GLC 其实也都在 1.9 吨上下，倒也说得过去。

高功率的 28T 实际上仅比 25T 高出 19 马力。车重增加 100kg，加上切换四驱后的传动损耗，更大的马力只是抹平了这些劣势，并不意味着强劲许多的性能。

特别的是，凯迪拉克在 XT5 上使用了一个可分离分动器。它可以在前驱模式下，使中央传动轴静止而非空转，最大限度降低动力损失和燃油消耗。

高速上，XT5 属于那种不知不觉就容易开快的车，用国内老司机们（开小汽车那种）的话讲就是“不飘”。在良好的路面环境，已然谨慎驾驶的我们轻松上到过 140km/h，1.9 吨重量结结实实的压在沥青上。

还是那句话，凯迪拉克的基因里就刻着遥远的 66 号公路。

本测试由专业人士在封闭路面下进行，超速危险请勿模仿。

闭上眼也能想出的样子。

各家豪华品牌的设计风格中，凯迪拉克的“钻石切割”说得上成功——整整三代车，沿用至今，屹立不倒。

瓦格纳（Gorden Wagener）曾在上一代奔驰（以 C、E、GLK 为代表）上应用相似的棱角风格，但不久即改回更契合奔驰血统的优雅曲线。

到了 XT5，这颗钻石更干净了。

LED 技术的进步，使得上代 SRX 的庞大头灯组显得臃肿而古朴。XT5 头灯视觉重心明显上抬，这是凸显其 SUV 高度的重要特征。

新版凯迪拉克 logo 去除了周围一圈月桂装饰。水箱格栅淡化了纵向线条而强调横向，视觉上显得更宽，实际尺寸也有所放大。

自打奥迪的“大嘴”深入人心，一家家豪华车品牌的车头格栅，总是 bigger than bigger。

纵向贯穿保险杠的“星瀑式前大灯”，是设计师为新一代凯迪拉克打造的标志性元素。看看隔壁宝马家的天使眼就不难明白，高辨识度对于豪车有着多么大的诱惑。

顶配车拥有巨大的 20 寸抛光轮毂，翼子板上镶着一枚盾型金属车标，洋溢着美国人满满的自信，这是你在有一说一、一板一眼的德国车上不常得见的。

上代 SRX 车侧多余的出风口装饰，在 XT5 上被果断摒弃。新的腰线更平稳，比老款急速俯冲、肆意挥斥的线条稳重了不少。要和德国巨头们争天下，“更顺眼”才是新 XT5 的必修课。

由上上代的 4950mm 到上代的 4883mm，再到现在的 4812mm，虽然车长逐代递减，2857mm 的轴距，反倒比前辈的 2807mm 更长，这是通用新平台 C1XX 优化后的结果。

容易让德系车主羡艳的内饰。

如果说地球上最会造车的一准儿是德国人，那么实在要给德系车挑刺儿，仅有的槽点大概只能去找内饰。

XT5 的内部设计养眼吗？不好说。但首先，你很容易感受到这台车真切的氛围感。其次，它确实拿下了 2016 年的沃德（Wards Auto）十佳内饰。

副驾面前一整块的 Alcantara 饰板，很有美式俱乐部般的铺张。让人惊讶的是木纹饰板，明明单看土得像十年前的国产车，在 XT5 上却搭配得不错。

尤其是这台顶配车，镀铬、金属、木材、真皮、Alcantara，除了风格不搭调的碳纤维，几乎所有汽车内饰材质都到齐了。

哦不，除了塑料。

这一切的前提，是你狠下心来提回一辆顶配。在低配车中，没有了 Alcantara 面料覆盖，你也还能得到黑色的打孔真皮饰板。

XT5 的美式铺张型豪华，就得配一个慵懒中又带精巧的四幅“大轮”才地道。凯迪拉克并没有把 XT5 拧向格子旗的打算，它理应是 66 号公路上的悠然伴侣。

中控空调下方这个毫无技术含量的储物空间，竟成了不得不提的地方。iPhone、Tapole 墨镜、卡包、高速卡、车钥匙，它几乎能容下随身的任何东西，又随时随手可取——这在 3 系或者高尔夫里，只有腾出一个杯座来代劳。

一个不成熟的小建议，驱逐任何在置物格上抠门的内饰设计师。

内部唯一真正让人不好接受的，是通用集团的这个“通用”电子档把。

一方面，虽说平台化不可逆转，但没人希望自家挂着四色盾标的大凯迪，和隔壁君越用着一模一样的换挡杆——哪怕是换个颜色材质也好阿。

另一方面，它的档位逻辑，对于初次上手者需要不少学习成本。切换 N 档和 D 档时，需要在档位稍作停留才能完成（如上图）；挂入 R 档需按住左侧按钮，再前推后左推，步骤过于繁琐。

汽车内饰设计如何适应这个属于智能手机的时代？弄巧成拙的案例有不少，凯迪拉克则用一个巧妙的中央扶手交出答案。

扶手箱内设置了两个 USB、一个 AUX-IN 接口，前端设计了容纳手机的扁平插槽。手机放入时刚好露出半截，既避免了下车忘带，也方便紧急情况下取出使用。

顶配之上，智能未满。

XT5 搭载了苹果 CarPlay，可以替代原厂已跟不上时代的导航。比起内置导航奇形怪状的 UI 界面、突发奇想型的操作逻辑，苹果的导航至少符合大多数正常人的思维。

对于这个体型的 SUV，360° 实时影像的价值体现在对车头两侧、后车门下方的障碍物感知。

顶配、次顶配都配备了前排座椅通风，简直是夏季行车的福音。只是我们更希望它能出现在中低配车的配置表，哪怕作为选装。

流媒体后视镜是一大特色配置。它的显示面积其实比光学镜面小一圈，然而广角摄像头带来的宽视野，却是光学镜面无法比拟的。

夜间路灯下一般都可以正常使用，刷新速率也能满足行车需求。但在路灯全无的漆黑，请相信人眼百万年来进化出的适应能力，我们一时还无法彻底抛弃光学镜面。

通常对于后排，这个级别的 SUV 都并不会很上心。XT5 直到顶配，才为后座提供了独立空调和座椅加热。

不过，出风口和下方储物格，倒是不分高低配，雨露均沾。Tapole 家的墨镜只是示意，这里其实能装下大得多的物件。

后座中间没有头枕，这是 XT5 无可辩驳的减分项。就算是考虑到后向视野，也完全可以学习某些可翻折头枕。

倒是在中间的头枕位置，设置了一个用于打开后备箱通道的拉环。在德系车上，这个轻轻一拉的动作通常会变成阻尼不小的把手，这是大西洋两岸对于豪华的不同理解。

只有在顶配车上，才会出现四个 LED 水晶门把手，这种 blingbling 的小把戏，在阴暗的地库环境下效果拔群。

依旧是顶配专属，XT5 提供了全彩平视显示（HUD），可选择转速表、导航、播放媒体等多种显示信息。

除了这些常规显示，HUD 还是驾驶辅助系统的得力助手。这套系统包含了碰撞预警、低速刹车、车道保持和自动跟车巡航等功能。

XT5 的驾驶辅助，首先已经可以出色的完成自动跟车（自适应巡航）。

开启状态下，只要右脚不碰油门，巡航就会保持开启；当驾驶员介入时，只要踩下的是油门而非刹车，巡航都会在踏板松开后重新接管，并回到设定车速——巡航系统被赋予了更高优先级。

但车道保持就不那么让人省心了。它无法做到始终保持在车道正中，开启后车辆会慢慢偏向一侧车道线，再被自动纠正偏向另一侧，周而复始，仿佛在打桌上冰球。

另外，系统不能在尚未偏离车道线时就做出纠正，而是需一侧车轮轧过虚线才会做出反应，如果这一侧有车便会存在剐蹭危险。

XT5 的这套驾驶辅助系统确实仅限于“辅助”。只有在完全空旷的宽阔路面，它才可能允许你（但法律不允许）彻底“撒把”。

谁在为 XT5 买单呢？

每次有朋友问我，最近想买车你说买啥？我总会甩一个 GLC 的链接过去。

这样的动作总会起效——要么他上来就芝麻绿豆看对眼，不然他也终于能嘴巴勤快起来提出意见，“太贵”/“太便宜”/“不要 SUV。”

不论出于什么原因，总有那么些人是会拒绝德系三家的。

这时的推荐就更考验功底，你需要为自己的每一句话负责，但你又很可能没开过其他同级车的任何一款，往常的经验主义判断通通失了灵。

XT5 呢？它从骨子里就没有循着所谓德式“标杆”的路子。它没有把自己搞成高效狂魔、绕桩神器、完美曲线或是成功伴侣。

它不再像前辈 SRX 般莽撞，“钻石切割”更趋规整；却又一如既往，毫不掩饰独有的美式俱乐部气息。由内及外，高配尤甚，从干邑色翻毛皮到发光门把手，仿佛凯迪拉克的设计师们更宽容也更肆意。

引擎虽分高低版本，但四驱系统的重量，使得二者实际性能几无出入。基于横置平台的四驱，对 off-road 路况天然不算在行，但 XT5 具备更靠谱的后轮动力分配，又以两驱模式提高了经济性。

当然，XT5 这块四色盾上也有诸多斑驳，比如神经兮兮的换挡杆、全系后车窗无一键升降、后排中央无头枕、前方碰撞预警时常虚报、泊车雷达警报叫得像玩儿命、刹车敏锐程度不是很理想。

不能像自家前辈那样放任自流，不能如德系对手一般索然无趣，要显出大西洋帝国的贵气，又要避免大而无当的愚蠢。

从这夹缝中生长出的，是你眼前这台凯迪拉克 XT5。