在德国工程师的指引之下，我们看见了别样的奥迪 A8

你见过凌晨五点河北的日出么？

我见过，下一次要是有机会再见一面，我不希望是在一台老马 6 的后座上。

上周日深夜乘坐飞机去西班牙的路上，由于天气问题，稳老弟歪打正着地体验了一晚上从郑州飞奔到首都机场的滋味。那种感觉有点像是 Top Gear，只不过 TG 剧组不乏豪车，而我只能屈居于马 6。

在那个不眠之夜里，我一直在思考一个问题，如果自动驾驶、车载大屏这些尚属汽车行业的新鲜玩意已经来临，我的八百公里旅程是否会更加地舒适，甚至变成一种欲罢不能的享受？

去到巴塞罗那之后，我带着这个问题参加了奥迪第一次全球规模的品牌峰会。

A8 的美，只有看过真车才能感受到

似乎不少人认为 A8 很像 A4。老实说，虽然我一点也不认为 A8 像 A4，但是今天早上翻阅奥迪官图跟一些媒体拍摄的「证件照」时，也出现了这样的错觉。

实际上，新 A8 真车的观感，乃至开门试乘的体验，远比看照片更加豪华大气。比起上一代 A8，新车更长、更宽、更矮。

前脸进气隔栅从现款的近似梯形，变成了横向延伸的六边形，大灯也锐利了不少，两者覆盖了前脸的绝大部分空间，辅以镀铬条勾勒出新 A8 的脸型。如果硬要寻找 A4 的影子，前脸确实还有点像。

侧面线条的设计就真的非常 A8 了。最明显的改变之一，是取消了从头灯延伸至尾灯的「暴风线」，以门把手两点为一线，增加了一条可以取代「暴风线」存在的腰线。另外我们还可以看到新 A8 的包围底部用上了比较粗的镀铬装饰，搭配大尺寸轮圈以及车门中下部加粗的凸起处，强化了车身中下部的分量感，降低视觉重心。

加长加宽的任务留给了尾灯跟行李箱。奥迪缩短了新 A8 的行李箱长度，营造了一种溜背的感觉。尾灯则是用上了类似林肯的横贯式设计，不过我觉得林肯大陆的尾灯比 A8 更好看，连贯得很彻底。

硬是要说 A8 像 A4，有点牵强。

不会玩触摸屏的人，以后可能连车都不会开

比起车展次日就开始被各种 4S 店销售占领的展台，奥迪峰会的现场更加纯粹，没有车模没有爆炸一般的背景音乐，只有跟德国的奥迪工程师热闹交流的场面。所以只要有足够多的问题，董车会完全可以做一个奥迪全车系全技术的系列报道，连载一个月。

我也是在奥迪概念设计工作室的内饰设计总监 Enzo Rothfuss 的指引下，对第五代 A8 的内饰有了更加全面的了解。

（Enzo Rothfuss）

于我而言，新 A8 的内饰绝对是有冲击力的，但是它的冲击力跟我在上海车展坐奔驰迈巴赫、宝马 7 系的感觉完全不一样。由于 Enzo 先生是在一台深色内饰的蓝色 A8 上跟我们交流，所以我的注意力完完全全被前后总共 6 个大屏幕吸引，对于中控、座椅、门板的细节、材质的关注不多。

（触控交互是奥迪官方最看重的 A8 卖点）

新 A8 仪表盘跟中控三块大屏的使用逻辑、排布，其实都跟董车会试驾过的特斯拉 Model X、沃尔沃 XC90 相似，虽然后两者的中控没有分开两块屏幕，但它们无一例外都是通过上下分割的方式，尽可能地让车主能够更好地利用大屏、双屏的纵向空间。估计这样的设计会逐渐成为未来豪华汽车的标准中控样式。

（A8 的屏幕）

（特斯拉的屏幕）

（路虎揽胜星脉的屏幕）

不过新 A8、路虎揽胜星脉采用的这种双屏系统，上下两个屏幕可以有不一样的倾斜角度，让车主可以更顺手地摸到下面的屏幕。比如在 A8 上，我们完全可以非常舒服地把右手手腕放在挡把上，伸出手指自然地轻触屏幕调整空调等设置，手写体验也很棒，但通过虚拟键盘打字的手感就一般了。

Enzo Rothfuss 向董车会（微信号：Time2Drive）介绍，新 A8 的触屏 UI 设计力图往智能手机的使用体验靠拢，所以上手几乎毫无难度。主界面上的各种「应用程序」也可以长按拖动，根据用户的喜好修改各项功能的排布，流畅度还是挺不错的。

迎合智能手机的倾向在后排三个屏幕中更加露骨，因为这三个屏幕说白了就是三个可以从底座上拆卸下来的 Android 平板，乘客可以通过这些平板来调整车内的舒适性设置，修改导航目的地、播放音乐都不是问题。

刚看到这样的设计时，我跟很多人一样，都担心过大屏会不会很难用，会不会不安全，然而我现在越来越感觉到这个纠结毫无意义。

当年触摸屏手机刚诞生时，因为大多数手机都用的是电阻屏，所以人们往往需要一根触控笔才能精确点击屏幕，还不能盲操打字，当时的手机 UI 设计也没有为触摸屏作出太多的针对性设计。这样的触摸屏手机，确实很难替代传统的全键盘、九宫格键盘按键手机。

在大尺寸触摸屏刚开始走进汽车中控时，人们的反应其实有不少相似之处。然而自然语义识别、抬头显示器甚至是人工智能等技术都可以不断帮助人们更安全、高效地控制触屏中控，辅助/自动驾驶则可以提供更多的时间允许车主将视线短暂地从路面转移至中控。一如多点触控、电容屏幕、Android、iOS 给智能手机带来的改变一样，只要车企认定要用触摸屏代替实体中控按键，并持续对软硬件设计进行优化，消费者最终肯定能适应这种变化。

对于一个以科技感为卖点的 D 级豪华车来说，我觉得奥迪 A8 的尝试方向是对的，至于能不能迎合消费者的喜好，就要看开车的人究竟想要怎样的豪华感了。

想让六十岁的乡镇企业家适应大屏中控有点难，但在 20 岁的天才程序员眼里，触屏可能才是最熟悉的味道，要是再来个机械键盘就最好了。

最大悬念：Audi AI 自动驾驶

稳老弟曾经以为，新 A8 的 Audi AI 功能可以让我从广州内环路轻轻松松跑到珠海横琴岛，直到我在巴塞罗那看到 A8 真车后才发现，奥迪实现的 L3 自动驾驶并不是全天候 24 小时的 L3 自动驾驶，只有适用于城市路况的拥堵自动驾驶系统达到了 L3 级别。

相信不少寄希望于 A8 能够破纪录的人，知道这个真相后会大呼「坑爹」，稳老弟自己也有这种感觉。所以我们是时候重新审视一下，所谓的 L3 级别自动驾驶在 A8 上究竟是个什么功能。

比起市面上已经量产的 ADAS（高级驾驶辅助系统），A8 最大的特点之一就是在车头安装了一个激光雷达。

这个激光雷达不是我们在 Google、Uber、百度等等无人驾驶汽车中能看见的那种激光雷达，它只有三线，横向探测角度达 145°，还安装在了前脸保险杠这样一个奇葩的高度，所以理论上它没法像 64 线激光雷达那样实现精确的建模。它应该只有这两个作用：

作为中距跟远距雷达的冗余，提高车辆前向测距能力的精确性；
扫描路面，方便主动悬挂进行精确调整（已经过奥迪工程师确认）；

考虑到这个激光雷达那么矮，A8 司机手动开车时最好离那些装拖车勾的 SUV 远一点，否则激光雷达的修理成本会很吓人。

（长距毫米波雷达）

（超声波雷达）

（前视摄像头）

除了激光雷达之外，新 A8 摄像头、中距毫米波雷达、远距毫米波雷达、超声波雷达一应俱全，还搭载了继承英伟达 Tegra K1、Mobileye EyeQ3 的 zFAS 中央驾驶辅助控制器，足够现阶段的 Audi AI 使用了。

如果奥迪的宣传真实无误，那么新 A8 可谓是在自动驾驶、辅助驾驶的研发上卯足了劲，人工智能的支持使得它对于周边环境的判断、响应更加真实安全。

然而正如我在知乎上的分析，Audi AI 的实际表现现在仍然是个迷，毕竟全世界开过新 A8 的非奥迪员工寥寥可数，能够覆盖的真实道路环境也极其有限。只有当量产车上的 Audi AI 能够如宣传一般帮助驾驶员安全地从 A 地到达 B 地，Audi AI 才能算是一个合格的先进配置。

在德国生产的「国产」奥迪 A8 妥妥地可以用上 Audi AI，但是其他国家的 A8 呢？

Audi AI 何时才能从 A8 高配的豪华配置，变成 A4、Q5 甚至是 A1、Q2 这种入门级小车的标配（奥迪工程师透露 Audi AI 将会从上往下普及，但时间规划还是个迷）？

号称是「人工智能」的 Audi AI，在面对不同国家的驾驶习惯、路况时，能不能在量产车上解决掉水土不服的问题？要知道沃尔沃的 Intellisafe 虽然能识别麋鹿，但是它对于中国车辆加塞的野蛮行为其实处理得并不太好，不知道奥迪以后会怎么做好本地化？

在进化至 L4、L5 之前，Audi AI 的传感器模块还能怎么升级？