# 关于坐飞机上网，你需要知道的二三事

- 作者：吴羚
- 发布时间：2017-08-10 20:50
- 分类：公司
- 原文：https://www.ifanr.com/889469

![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2017/08/csm_301018_01_2927k_6fbc602ce8.jpg)

> 来自国航机上网络-（海拔 11460.48 米高空）。

几年前，一些人的微博上曾出现过样一条“小尾巴”，代表着这是一条来自一万米高空的国航航班的问候。

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说起来，这也已经是 2013 年的事了，但一直到今天，在飞机上上网还是一件相当奢侈，甚至是有钱也不一定能办到的事。

### 机上 Wi-Fi 是怎么实现的？

虽说真正体验过高空上网的人仍是少数，但空中 Wi-Fi 早已不是什么新鲜事。早在 2005 年时，欧洲空中客车公司就借助“全球星”卫星通信系统实现了高空上网，据说这是全球首个机上“无线网络系统”。

受技术和成本所限，早些年我们所见到的所谓机上 Wi-Fi，一般都只能算是“空中局域网”。这与普通的机上娱乐系统差不多，乘客连接上 Wi-Fi 后也只能访问航司定制好的页面，观看系统准备好的新闻、视频等，并不能与外界实时交流。

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（图片来自：[Technode](http://cn.technode.com/post/2016-12-26/ca-inflight-wifi/)）

我们文章开头提到在国航航班上发微博，使用时需要连接到国航的机上网页平台，其实也是“机上局域网”的一种形式，只不过功能更加齐全。

而要想在万米高空中像平时一样访问真正的互联网，这其中涉及的技术就不只是直接拉一条网络安装个路由器那么简单了。

机上 Wi-Fi 通常采用卫星网络（Ku）或者是空对地（air-to-ground）技术。

卫星技术则是飞机通过安装在机身顶部的天线，连接位于地球静止轨道上（离地面35,786 公里）的卫星，以此向地面收发信号。这些卫星通常用于传输电视信号、天气预报和秘密军事行动等。

知道你们懒得看文字描述，直接上图吧↓↓↓

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（图片来自：[Connected-Altitude](http://www.connected-altitude.com/services-technology/how-inflight-wifi-works/)）

空对地系统则是另一种常见的空中 Wi-Fi 技术。即由飞机上的天线接收来自地面基站的信号，天线通常安装于机身的基座上。

进入不同的空域时，飞机将自动连接到最近的信号塔，所以理论上乘客在飞机里上网时是不会断网的。

相比于卫星技术，空对地系统的优势在于成本更低，可以提供更大的网络带宽。缺点则在于受环境影响较大，比如经过大型的水域或者特别偏远的山区时，可能会导致信号中断，而且对飞机的飞行高度也有限制，因为太高收不到地面基站的信号。

### 为何至今不能普及？

虽然互联网在飞速发展，但空中上网却是进展缓慢。这里面涉及到政策、技术和成本等多方面因素。

空对地模式由于前文提到的各种限制，在早期被一些航司使用后，如今已渐渐被抛弃，卫星模式是目前的主流选择。然而，要想使用这一技术也不是那么简单的事。

以我国为例，受安全和卫星资源的限制，一直到 2014 年，工信部和民航局才批准东航成为国内第一家获得空中互联网商业测试资格的航空公司，使用的是“亚太6号卫星通信系统”。

即使是从全球范围来看，卫星资源也是十分稀缺的，现有的卫星数量尚不足以承载成千上万架飞机的空中上网需求。

然而，即使是卫星技术优势不少，但也仍未能解决一个最大的问题——网速太慢。

2008 年，宽带公司 Gogo（后改名为 Aircell）最初为维珍航空提供机舱 Wi-Fi 服务时，3 Mbps 的带宽只能满足几台笔记本电脑同时连接，并且不能观看在线视频。

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（图片来自：[Lets Fly Cheaper](https://www.letsflycheaper.com/blog/airlines-2/airlines-that-offer-inflight-wifi/)）

如今卫星技术提供的带宽已经提高到了约 12Mbps，但要想满足机上几百甚至上千人同时上网的需求还是有些勉强。

美国的舱内 Wi-Fi 服务基本被 Gogo 所垄断，但它也一直因龟速的上传下载速率而饱受批评。不过该公司最近推出的 2Ku 服务承诺升级了天线和卫星服务，可提供最高为 70 Mbps 的网速。

随着我国第一颗互联网卫星——实践十三号在今年 4 月发射成功，国内航司使用卫星技术上网的条件也日益成熟。实践十三号首次应用了 Ka 频段多波束宽带通信系统，信息传送能力大大增强，其通信总容量达 20G 以上，未来机上 Wi-Fi 的网速也将大大提高。

据联通航美公司（中国联通、航美在线以及成都海特凯融共同成立的航空 Wi-Fi 公司）副总经理周宏透露，他们目前为了保证达到试运营条件，只开放了最基本的链路带宽，下行为 150K/s，“产品初期恐怕不能满足所有用户同时使用。”

卫星昂贵的维护和升级费用也是导致机上 Wi-Fi 技术发展缓慢的原因。

因此，习惯于高速网络的你，在空中上网时可能会发现这里的网速还停留在上世纪下载个 PDF 需要十几分钟的年代，这样的体验显然谈不上愉快。要知道目前全球网速最快的国家（新加坡），[其平均网速已经达到了 55.13Mbps](http://www.techweb.com.cn/world/2017-08-09/2571055.shtml)。

除了卫星资源紧缺外，因布置 Wi-Fi 而导致的成本上涨也是阻碍机上 Wi-Fi 大规模应用的原因之一。

首先是飞机的改造费用。不包括软件部署和安装费，光是在硬件上改造上，一架飞机的成本就高达 350 万人民币。

此外，安装在机身上的天线增加了载重，这就导致了燃料费用的上涨。再加上平常的维护费用，要让乘客在空中愉快地刷朋友圈，航司要付出的代价可不小。

### 航司如何通过机上 Wi-Fi 赚钱？

按说有机上上网需求的乘客并不少：中国民航网的调查显示，超过 70% 的旅客愿意付费享受空中 Wi-Fi 服务，当飞行时间超过 4 小时，付费意愿更是高达 88.8%。那么航司完全可以将这部分成本转嫁给乘客，这也是外航的常见的做法。

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（阿联酋航空的收费标准）

达美航空、西南航空等对机上 Wi-Fi 的收费为每小时 5 美元，汉莎航空为每小时 9 欧元，全日空则是按流量计费：5MB/6 美元。当然也有像阿联酋航空这样的土豪，将免费无限使用的 Wi-Fi 作为两舱乘客以及金卡、白金卡用户的福利，就连搭乘经济舱的普通会员也可以体验 2 小时 20M 的免费 Wi-Fi。

不过，国内的情况有所不同。不少航司认为单纯以向乘客收费作为机上 Wi-Fi 的主要营利模式，可能会因费用过高而导致愿意付费的乘客数量有限，最终入不敷出。因此，国内的航司目前都采取了免费策略。

![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2017/08/airchina.jpg)

（图片来自：[Technode](http://cn.technode.com/post/2016-12-26/ca-inflight-wifi/)）

“空中电商”是目前在国内航司的上网服务中较为常见的商业模式。比如国航在其上网页面就加入了“京东空中购”和“凤凰知音商城”（国航自有电商平台）两个购物平台。部分航司也在考虑酒店预定、租车等服务增值服务。

### 搭乘哪些航班可以上网？

说了这么多，到底我们在搭乘哪些航司的航班时可以上网？

在这方面，美国的航司无论是技术还是商业模式都要更为成熟。根据美国权威调研机构 Routehappy 的数据，截至 2016 年，全美有超过 78% 的航班提供了舱内 Wi-Fi 服务。

国内的航司中，当属东航机上 Wi-Fi 覆盖的航线最多，其他的航司还处于试验阶段。

爱范儿整理了一份国内外航司机上 Wi-Fi 的提供情况，供大家参考。

![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2017/08/airlines.jpg)

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需要注意的是，大部分航司的 Wi-Fi 都不支持观看在线视频，仅有汉莎航空提供了包含流媒体的收费套餐。而由于我国的飞行安全要求，国内的航司都明确规定 Wi-Fi 服务仅供平板、电脑等设备使用，手机还是必须保持关机状态；外航则没有此类规定，手机可在开启飞行模式的情况下连接上网，在卡塔尔航空的飞机上甚至还可以用手机通话、收发短信。

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（挪威航空是少数提供免费 Wi-Fi 的外航）

通信公司 Inmarsat 认为全球半数以上的飞机将在未来六年内配备机上 Wi-Fi。不过，虽说如今很多人都是离了网络不能活星人，漫漫旅途中有网络可以打发时间也是不错的选择，但照如今机上 Wi-Fi 的发展速度，以后“我登机了”都不能作为临时失联或者偷懒的借口了呢，这就不知道是好事还是坏事了。

题图来自：[Lufthansa](http://newsroom.lufthansagroup.com/en/themes/flynet.html)

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