# 如何用共享单车数据来做城市规划？

- 作者：爱范儿
- 发布时间：2017-09-20 09:12
- 分类：新创
- 原文：https://www.ifanr.com/911998

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> 本文转自清华同衡创新中心（公众号：urbandatalab），清华同衡规划院的部门之一。文章经授权发布。

首先来看一看现有交通衔接、慢行等规划的问题。

**1、首先我们要明白现有的城市交通与空间形态，是难以组织高效的城市公共交通体系的。**![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2017/09/v2-fba1eeb143b4b00004095e1bc94a7606_b.png)

如上图所示，由于历史发展背景原因，中国式的 “宽道路—大街区—稀路网” 城市空间与交通规划模式已经固定。城市管理者虽然已意识到发展公共交通是唯一可行的解决途径，但实际的操作依旧倾向于以扩宽马路，修建高架等扩大交通供给的方式应对机动化的冲击。在 “效率优先于质量” 的公共交通理念下，自行车出行被认为是低效的机动化被舍弃，保障步行交通，促使助动车向公交转移成为了城市公共交通系统发展的思维定式。

**2、现行法定规划编制体系对公共交通衔接缺乏系统指导，（TOD 水土不服、慢行交通没有规范与标准、缺少交通衔接详规规划指标等）**

国外公交导向式发展（TOD）理论虽然适时引入，但其中国化实践也难逃忽视 “方便性” 的窠臼。在宏观层面，以轨道交通建设为基础的 TOD 开发，轨道交通优先理念是明确的目标指引，在中微观层面，因传统 TOD 理论并没有传递要解决我国特色的 “宽马路，大街区，稀路网” 城市现状中多公共交通方式衔接不畅，居民步行距离过长等问题的理念，因此，这些问题在具体的规划设计中并不受重视。

另一方面，我国现行的城市法定规划编制体系在中微观控规层面，除道路红线这样指标外并没有明确能解决衔接问题的控制要素。与此相应，在分区的交通规划中，慢行交通也属于绝对的配角，甚至国家尚未制定相关规范和标准。

因此 TOD 这样的地铁与土地的联合开发，只能通过塑造景观和公共空间的手法来传递绿色出行的理念。而这样设计理念并非强制性的要求，而且受限于相对系统的指引以及缺少宏观的实际要求，最终建成效果难免变成 “花架子”，不仅没能解决多种交通方式的接驳问题，甚至恶化了出行空间的舒适性，严重影响了居民选择公交出行的意愿。

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（我国传统公交导向式规划模式示意图）

直达共享单车的出现，为城市多层次交通体系的建设提供了新的思路，而掌握好其特征有助于规划的编制。其出行特征可以总结一下可以分为以下几点：

**1、骑行以短时间、短距离出行为主。**

时间：根据摩拜统计的数据，冬季骑行时间以 10min 为主，春季长一点 12min 左右，但是两个季节骑行小于 30min 的占到了 90% 以上。而冬季更是以骑行 5min 为峰值，温度对骑行影响较大。

距离：不论是冬天还是春天，2km 以内的骑行占据了 80% 以上。

**2、共享单车的接驳功能显著。**

根据摩拜的城市白皮书，在北京，44% 的单车活跃在地铁站周边，81% 活跃在公交站点周边。且工作日比周末要明显。

**3、共享单车有助于缓解拥堵。**

通过对金融街、中关村、国贸三个典型区域的 2016 年 10 月 和 2017 年 5 月早晚高峰骑行量和拥堵指数进行对比，发现，从以上车速变化图可以看到，三个片区机动车行车速度提高范围从 0.5-5.5km/h 不等。

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**4、主干道承担的骑行量较大**

对骑行轨迹和道路进行匹配，骑行量最多的道路是建国路、朝阳北路、朝阳路、南苑路、东三环南路等主干道。

**5、早高峰内聚性显著、晚高峰外扩性显著。而不同区域**

骑行需求的热点区域则主要集中在上地、中关村、金融街、国贸 CBD 等地区。通过叠加城市用地现状，容积率，城市 POI 等其他多源异构大数据，通过机器学习算法，对这些地区进行骑行环境的重点评估。发现：高容积率、高商业办公密度地区是早高峰的共享单车使用的主要地区；餐饮密度分布密集的区域则是引起该地区午间骑行活动达到高峰的主要因素；而 POI 密度较大且 POI 种类丰富的区域则在各时刻的骑行活动强度都比较大。

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因此，共享单车实际上可以看做是城市 “最后一公里” 问题的主要解决方案，这种类中小运量公交服务的模式，提供了一种能适应当下公交模式的 “本土化” 多层次公交体系的构建思路。进而，在未来很有可能将改变着城市整体的交通结构及空间形态。

### 知道了这些， 然后共享单车可以怎么帮助城市规划呢？

在宏观层面，高机动性依旧是城市未来发展的总体趋势。事实上，以上海为代表我国特大城市仍存在依托轨道交通建设实现城市功能布局和空间优化，继续加大公共交通建设的投入力度始终是城市公交战略的发展重点。但承认机动化的同时，推进公共交通优先 + 共享交通的新公共交通模式应该是更加积极主动的作为。

具体而言，在空间规划中可以出现以共享单车骑行绿道为主要抓手的各色综合交通规划。

一方面，将会以健康绿色生活方式营造为手段，从而达到改变居民对小汽车等个体交通工具过多依赖的目标。

另一方面，公交 + 共享单车将会作为一种新的公共交通模式，以一种整体的概念出现，从而强化对出行者使用需求的满足，达到新公交出行便捷性与出行效率并重的效果。

而共享单车的骑行线路，使用者的 OD 出行等相关数据，无疑会对该类规划的编制提供大量而坚实的数据支撑。甚至，公交线路及站点也会因包含有共享单车的相关综合规划编制，出现将部分衔接的职能过渡给共享单车已形成对站点优化，提高地面公交系统的整体快速性等新方式。

在中微观层面，共享单车源于我国 “宽马路，大街区，稀路网” 的城市土地利用模式，也是解决所引发的公交优先效率低下的有效手段。因此，“街区制” 可能会成为公交导向发展模式的主要设计理念，而且控规层面对现有土地使用指标也可能会出现对应的改革，提出更加明确的控制要求。

如在交通设施规划中加强自行车停靠点的指标研究，在城市的交通枢纽，公共服务设施，居住小区等地区应对共享单车进行推荐停放点的相关规划布局引导都有可能成为规划设计的目标要求。

另一方面，如土地使用相容性的研究，强化居民的日常骑行也会成为其中的一个重要考量。如将上海 15 分钟生活圈规划与共享单车在居住区周边业态高混合度地区较集聚的骑行特点相结合。

通过打造安全，舒适的骑行线路方式，增加生活圈内部各要素间联系，达到凝聚归属感，活化社区，绿色生活等规划目标的共赢。

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（共享单车与 “社区生活圈” 规划结合示意图）

不知道雄安新区的规划会不会把这些考虑进去。

最后，其实很多事情并不是技术问题，像楼上微软亚洲研究院的研究，看得我等规划从业目瞪口呆。

但是，很多问题研究过后，说到底还是体制机制问题。

最后，本文部分观点出自 @鱼在游 1788 同学的论文，感谢摩拜项目组的成员。