宝马 i8：40 年前的未来，和 40 年后的又一个 | 试驾

40 年前。

宝马 M 高性能部门刚成立不久，经典之作 3.0 CSL 赛车就在欧洲一条又一条赛道上大杀四方。尝到甜头的宝马希望更进一步，在 World Sportscar Championship 赛事中和保时捷一争天下。

（3.0CSL，图自：f1fanatic）

要参加 WSC 比赛中的 Group 4 组别，必须先满足至少 400 台量产车的门槛，专为比赛而凭空造一台车是不允许的。宝马希望拥有一款中置发动机、真正意义上的超级跑车，于是找到了对此最拿手的兰博基尼合作。

意大利是超跑故乡，兰博基尼更是刚推出惊人之作 Countach。宝马拉来设计大师乔治亚罗操刀外观，兰博基尼负责底盘调校和原型车制造。

但此时离兰博基尼被奥迪收购还远得很，意大利蛮牛的财务状况甚是堪忧。宝马在造出七台原型车之后终止合约单干，兰博基尼后来在 1980 年首次破产。

好在，兰博基尼的技术成果和乔治亚罗的优美设计还在。宝马最终在 1978 年，推出了自己迄今为止唯一的超级跑车——宝马 M1。

2008 年，为纪念 M1 三十周年，宝马推出了概念车 M1 Hommage Concept。独特的造型完美复刻了前辈 M1 跑车，低矮的车身、狭窄的前灯、断开的 C 柱都似曾相识。除了致敬 M 家族鼻祖，它还暗示着时隔多年，宝马又一次对正统超跑动了心思。

（M1 Hommage、M1 及当年 M1 的概念版 BMW Turbo）

一年之后，另一款概念车 Vision EfficientDynamics 问世。如果说 M1 Hommage 还只是致敬经典，Vision EfficientDynamics 则已进入到概念预演：新时代的 M1 接接班人，会是一台油电混合动力的未来跑车。

Vision EfficientDynamics 就像是 M1 Hommage 和未来 i8 之间的衔接，在它身上可以看到发展自 M1 的断开式 C 柱、极低极窄的前灯、前舱盖上的通风口。

到了 2011 年，最后的预览版本 i8 Concept 亮相， 除了透明车门等细节，它已非常接近今天的 i8 量产车。

直接脱胎自概念车，i8 本身外观就带着浓浓的未来感，i 系新能源的特殊身份赋予它们充足的设计余度。虽然早在四年前发布，放在今天说是新车也毫无违和感。

对于更多数人，i8 这对蝴蝶门要比它的其他任何特质都要吸引人。试驾中每每沿途停车，都是开门即引来围观。然而若真是车主，这对车门或许并不会让你兴奋太久，反倒是张扬有余又不甚方便。

解决方法是赶紧开起来。纯电模式下，i8 由 131 马力电动机驱动。功率数字虽然不大，然而电动机的高扭矩（250 牛·米）使得起步飞快。如果不是后来下了狠手，很难察觉出它只使出了半成功力。

60km/h 以下速度，i8 可以无压力使用纯电行驶，不过区区 7kWh 电池容量仅能提供约 37km 标称续航。不过 i8 的本质是混动而非纯电，纯电工况只为短途城市通勤。

意外的是由于电动机置于前轴，纯电行驶时 i8 就成了一台不多见的宝马前驱车。当然有朝一日真坐在驾驶席上，这肯定不会是你希望保持太久的状态。

和其他小伙伴有点不同，i8 中控台上的模式选择按键只用来切换 Comfort 和 ECO PRO，至于 SPORT 模式直接把档杆向左一扳就是。此时液晶仪表立刻由蓝变红，车内氛围灯也会发生变化。

好消息是，开过大桥穿过市区，我们正好来到了蜿蜒起伏的环岛路。虽然要当心窄窄的车道和路边观海的游客，不过时常出现的大角度上坡和开阔的视野，使得粗略一探 i8 的功底也无不可。

1.5T 的小心脏却有着 231 马力的惊人功率，加上前轴电机后 360 马力/ 570 牛·米的综合动力表现，带动 1.5 吨车重绰绰有余。更重要的是电机瞬间输出的高扭矩，带来了超乎功率数字的主观加速感受。4.4 秒的破百时间，一方面是涡轮和电机的高功率，另一方面还有前轴电机后轴汽油机组成的四驱抓地性。

考虑到开放街道下的安全，我们颇为克制的试探 i8 在环岛弯路上的反应，而它的可控性其实超出想象。连续碾过上下坡弯道时已能察觉到微微的扭动，对方向和偏航角的控制却能做到游刃自如。

或者说，只要不成心找事，很容易找到带点兴奋劲、却又足够安全的游走区间。而由转向柱和车身甚至地板传来的反馈，加上四驱系统带来的高余度，又足够你及时控制住四条窄窄的轮胎。

i8 是一台很好开的车，它不需要你有什么超乎常人的驾驶经验和技巧，也不需要你有开快车的习惯和癖好。SPORT 模式下 i8 就成了一台前后轴动力接近的中置四驱车，置于座位中间的电池又贡献了更低的重心。

电动机在 i8 身上起到了至少四大作用，提供短途可用的纯电模式、瞬间响应弥补小功率增压机迟滞、作弊般的高扭矩使动力增了一大截、和后轴汽油引擎构成全驱系统。

只有 7kWh 的小电池组和碳纤维车身一道，将车重控制在传统汽油车水平，宝马一贯强调的高操控性不至于被电动化所拖累。要说遗憾只是 215 宽的节油窄胎，虽然因低重心和全驱保持住了行驶质感，缺架不住刹车性能受到些许削弱。

当你撒半天欢，用不多的储备电量，就会面临动力下降近半成的局面，这时 i8 就只是一台 200 马力的后驱小跑。好在体重相比汽油车基本相当，让它不至于再被一身空电池拖累。

按说，这时你可以让身后的汽油机来为电池充电，但宝马只给了 i8 一个 42L 的油箱（对比 3 系的话少了 1/3）。或许宝马是希望让加油站和充电桩成为 i8 的伴侣，让你非到万不得已才去动用发动机充电。

i8 的模样其实不必多言，除非选择了最低调的黑灰色，跑在路上就已能引来一条条车道的减速注目礼。而当停在路边开门的一瞬间，哪怕对车一窍不通的大伯也不禁上前细瞅，让人不得不感叹门对超跑实在重要（虽然 i8 并不算）。

和 i3 一样，i8（更心安理得的）使用了碳纤维车身结构，打开车门就能看到碳纤纹理。这对卖到 200 万人民币的 i8 还算正常，对于 i3，实际上则有拖累嫌疑：成本而非重量上的。

虽然我们说 i8 是 M1 的接任，但经过三代概念车的大幅演化，如果不了解这一段历程或许不会发现它和 M1 的相似之处。i8 没有真用上 M1 车尾的双 logo，尾灯外沿的上翘其实是 M1 logo 部分车尾结构的夸张化。

i8 的行李箱空间其实超出了一般人想象，因为毕竟它除了中置后驱身份外，还有混动带来的电池组需要安置。电动机被置于前轴，电池放在两座之间，i8 得以在发动机的上方和后方布置两个不算小的行李空间。

和当年的概念车几乎如出一辙，量产后的 i8 保持了高度的未来感。复杂的 C 柱线条就是代表，裂开的多层结构形成了两个扰流板。

由于发动机后置，在侧后轮前得车底同样有复杂的空气流通结构。相对宽裕的前舱空间让宝马用上了双叉臂前悬，后悬架则是五连杆结构。

打开车门，i 系列拥有宝马家族中最富识别性的内饰。我们发现上翻蝴蝶门其实并不会占用很多侧面空间，倒是过于张扬对于真正的车主，时间长了未必是好处。

宽阔的门槛同样是不便之处，当然我们知道这是大多数碳纤维车身的共同点。进出 i8 其实不会很费力，重点是需要一气呵成，过程中没有能停下动作的可能。

i 系列并不是宝马全部新能源车的集中地，它的意义是家族中的新能源旗手。不论 i3 还是 i8，都有着特定而格式化的存在意义。i3 带有电气化时代城市车样式的探索意味，不顾成本（和电池容量）的轻量化、前座为主四座够用的对开车门结构，都是 i3 独特的验证项目。

i8 的探索方向就明显多了：电气化下的高性能，一如保时捷 918、本田 NSX 等。比起 i3，i8 更适合以碳纤维带来的轻量车身，来平衡混动电池组的重量，而它混动的身份又使对大电池组、纯电里程的要求没那么大。从这个角度上，贵得多的 i8 其实反比 i3 要更接近需求，更仅仅它所在层次的需求。

迄今为止，宝马手中的中置超跑不过 M1 独苗（i8 严格来讲不算）。40 年前宝马 M1 开启了宝马高性能的未来（M 系列）。40 年后的今天，i8 没有继承前辈的名字却不影响它后继者的身份，它开启的是宝马电气化的未来。