君威 GS：如果跑得足够快，_____就追不上我 | 董试

能有什么事，要你跑得比谁都快？

那么性能车存在的意义何在呢：遵纪守法就好了，费油没用还贵，造它出来嘎哈？

尤其是对一款曾经“后排优先”的经典国民车。

大概六七年前，别克为脱胎换骨的新君威（上代）推出了性能版本 GS，并首次将它以国产形式推向市场。两颗夸张的獠牙是那一代 GS 的标志。

半年前刚刚出世的新一代君威，车顶弧线同之前的轿跑溜背式相比，现在更加照顾后排空间了。在 GS 上，那两颗獠“獠牙”也变了形状、换了位置。

从原先居中移到侧面边缘，从直上直下变成了外八字。正面的视觉宽度一下被拉开，重心也显得更低。

新 GS 是更战斗了，还是更豪气了？这话难讲。上一代 GS 除了前后四个银色方块（后面是排气管），基本就是一台君威模样。而新 GS 更像是一台从头开始的车，完成度更高，精致感也更强。

新君威侧面的车门弧线，车窗上沿的镀铬装饰都是出彩设计，GS 将这些沿承下来。底部的侧裙不起眼，但如果回头看看普通君威，会发现它其实是侧面运动感的大功臣。

尾部三角窗其实是封死的，这代君威并没有完全倾向后排。

后侧是新 GS 的最佳观赏角。车顶虽不像上代那么“溜”，但营造出了一种精致的四门豪华运动轿车感觉。尾灯侧面、C柱反折、后门上扬三条线互相呼应。

尾部排气比上一代低调，双出四边形让它在车流中没那么抢眼，新 GS 尾部更趋理性。

尾灯和小尾翼配合得不错，不只是 GS，整个新一代君威车系都强调了这种横向的延伸感。

车内毫无意外的全黑+红色点缀，黑色钢琴漆饰板也是“运动感诠释文摘”中的常客。

方向盘并不比非 GS 版小多少，不过正合适的粗细及平底设计，会带给你第一手的好感。

名为 FlexRide 的驾驶模式系统是新 GS 的重点配置。

FlexRide 提供了三种简单明了的模式，配合 CDC 电磁阀减震器和电动助力转向，对方向盘和悬挂做出调整——至于自适应巡航，我想并没有多少人会在运动模式下，突然想让 GS 帮自己开吧。

成效最显著的是转向。不管是从默认的“一般”还是“旅行（TOUR）”，按下 “SPORT” 键灯亮，方向盘力道瞬间增大。高速时的掌控性更佳，如果你（在合法的前提下…）赶时间，全神贯注下的变线会精准和从容不少。

TOUR 模式下就是一辆轻柔的都市车，但质感仍在，不至于软成小绵羊。在需要左顾右盼的城市 CBD 穿行，路口掉头明显会感到轻松。

不过，话说假如你往上翻，会发现 FlexRide 驾驶模式界面上的车辆图示，居然是上一代的君威 GS……

GS 上这套驾驶模式系统，并不会对油门和发动机有明显影响，所以即便开启了运动模式，转速表也不会立刻变得紧张兮兮。

这对我来说算个优点，3 系也有运动模式，但如果想要更沉稳的方向手感，就不得不时刻承受尽可能拉高的转速，以及随之而来的高油耗、噪声。

和转向比起来，这套同样可调的 CDC 液力减振，在两种模式下的差别并没有很显著。当然这一方面也是我们在街道环境下，没有机会以激烈方式体验的缘故。

能感触到的是，SPORT 模式下，起步急加速时车身“后坐”的幅度要小一些。但这种幅度，也需要以刻意对比的心态去感知。

机械层面，GS 是常规的前麦弗逊/后多连杆形式，除 CDC 减振外和普通君威差别不大。调校属于典型的街道运动取向，面对道路起伏不至于很颠，街道速度的过弯也能很好控制住侧倾。不论你之前开的是哪类车，对它都能很快适应。

对于有心带 GS 回家的意向车主，最大的心结，大概是国内 GS 和普通君威 28T 无二的动力。261 马力 2.0T，9 速自动变速箱，都和非 GS 版顶配君威一致。

然而需要认识到，2017 年已是彻底的增压时代。习艺已精的车厂们，对于用不同增压值、ECU 调校，来改变一台引擎的动力输出已经得心应手。如果一台引擎可以兼顾两档性能，那么海外版的 3.6L 自吸确实没什么引进必要。

别克对于 GS 也非弃之不理，官方提供了一套 Hirsch（鹿头）升级包。这项 2588 元的选装会将动力提升到 278 马力/ 400 牛·米，多少缓解一下马力爱好者的饥渴。

声浪和 GS 的内在功力相匹，即便是开启了运动模式，也需要狠踩油门、转速拉起后才会让人兴奋。激昂的嘶吼不是这台“精致运动”车的强项，但假如中低速下深踩油门、再快速松开，会隐约听到涡轮泄压阀的嘶嘶声——增压车独有的一种性感。

9AT 变速箱对别克是一剂良药，对于 GS 剂量就还稍弱。这台平顺性和高效性都不错的变速箱，在面对 GS 车主频繁的肆虐时可能不会那么从容。对于一台性能车，它的响应速度还有提升的空间。

自动模式下，狠踩下油门时，降挡没有预想中的干脆，它似乎更愿意在正常模式下带动车轮。

GS 的拨片不大，但胜在金属质感。切换至手动的 9AT，升降档依然会稍显犹豫，更适合它的位置似乎是在君威和君越上。

最大的惊喜要数制动。一般来讲，对于原厂宣传 Brembo 刹车我是不会抱很高期待的，这从来都是消费级性能车爱干的事，从没见法拉利保时捷们大嗓门喊自己用 Brembo，而都是 Brembo 也会分高低强弱不是。

新 GS 的 Brembo 就绝不是徒有一行字母的样子货。踩下踏板能明显感受到减速过程的稳定、线性，无需丰富的开快车经验，对车速的控制也能做到快速又精确。

全力刹车时车身的前倾姿态合理，重心适当压在前轮，同时后轮依然保持一定抓地性，又会让下一步的转弯更为趁手。

如果挑出君威 GS 最符合“性能车”的一点，这套优异的刹车大概是最无可争议的。当然它背后的悬架支撑，以及四条马牌 245 宽胎同样是功臣。

还有哪些是值得你付出这两三万心血的呢？这对骚气的桶椅绝对是名单之一。

GS 不是一辆轻量化为王的“战车”，这两具座椅也没有很多镂空或是碳纤减重处理，如果放到保时捷长长的选装列表中，它应该会有一个类似“豪华型运动座椅”的名字。

跨过鲜红的 GS 门槛，椅子侧面密密麻麻的按钮映入眼帘。传统的 14 向电动调节就不提了，桶椅造型的包裹可以电动调节，不必担心人到（25 岁之后）中年发福坐（saī）不进去。

AGR 铭牌代表着德国脊背健康协会的认证，更重要是后方这 6 颗按键。从右起，3 个记忆按键不必说，腰部和臀部包裹调节也讲过了，让人意想不到的是最前这一颗——按摩功能！……出现在一台性能车上，你敢信？？

这样的享受欲望，可以说非常美式了。

这还没完，虽说 GS 贵为君威顶配，但毕竟一台 20 来万的别克，拥有前排三档座椅通风还是让我们惊喜。至于座椅加热那更是顺理成章的。

说到“顶配”，GS 在配置方面确实让人没什么话说——该有的全都有。

平视显示功能我们之前在同集团的凯迪拉克 XT5 上就体验过，在 GS 上，它的转速表模式比在 XT5 上更有用武之地。

通用在一些细节上，往往能做出很符合使用习惯的改变。比如和 XT5 类似，前排扶手箱留出了两个出线缺口，以免压到手机数据线，前方储物盒内还有为手机竖放做出的凹陷。

后排就明显“照顾不周”了，给两个 USB 口掏手机自娱自乐吧，GS 无论如何都是一台驾驶员优先座驾。

20 多万元这个区间，早已被德系 BBA（奔驰宝马奥迪）深深探入，甚至自家的凯迪拉克也在此。别克、大众这类品牌除了用更大一号的中大型车，来抗衡 BBA 的中型车，也还需要更热血一些的反击方式。

和君威共享动力，獠牙没有上代夸张，新 GS 多少有些精致有余、狂野不足。通用对 “GS” 的解释是 “Grand Sport”，但君威 “Grand Sport” 表现得更像一台很良心的“君威 Sport”。

好的一面是别克对中国人的无微不至，在 GS 上体现得淋漓尽致：通风座椅、平视显示、可调桶椅、甚至还有……电动按摩。这个价位上，新君威 GS 可以让你无欲无求。

刷上官方的鹿头选装包，新 GS 也能逼近 300 马力——一个对前驱车绝不少的数字。更实用的驾驶模式系统、漂亮又奢适的桶椅，已经让它可以值回票价。那么嘶嘶作响的增压器泄压阀，可以算是贴心赠品了。

如果你有机会进入更激烈的驾驶，CDC 悬架也不失为一样好东西。

还嫌不够的话，那一套强大又线性的 Brembo 刹车，或许在告诉你：世界如此美妙，暴躁，不好不好。