不只有怪异前脸，吉利与沃尔沃打造了一台慷慨有为的混血车 | 董试

究竟是吉利牌沃尔沃，还是沃尔沃牌吉利？想要向没听说过「领克」的人介绍这个新的汽车品牌时，这两个选项应该是最容易令人接受的说法了。

从去年新品牌亮相开始，领克就没有给市场大众太多的时间去熟悉自己的轶事，发布会上诸位外籍高管对于品牌理念的解读也屡屡被新车的风头盖过。直到 11 月 28 日上市当天，很多没有特别关注汽车的消费者，对于领克的了解还停留在「吉利」「沃尔沃」「CMA 平台」「分体式大灯」几个见诸报端的关键词上。

这些个关键词确实是领克区别于其他自主品牌的鲜明特色，尤其是吉利与沃尔沃的光环，但光是把这些关键词堆砌起来，还不足以用来看透领克究竟拿什么说服消费者信任一个新品牌。

现在，领克终于拿出了自己的最新力证——一场允许大家把 SUV 拉到赛道上自由奔跑的试驾（由于天气原因，董车会完美地错过了领克 01 计划中的赛道环节……）。

不是沃尔沃与吉利的简单合体

2010 年吉利从福特汽车手里接过沃尔沃的时候，谁都知道未来沃尔沃的一部分先进技术会给吉利在中国自主品牌汽车的竞争中带来优势。但两者现成技术与研发能力的结合似乎要比我们想象得更深入。

（图片来自：Carscoops）

没有吉利对沃尔沃的收购，就不存在双方合资成立领克的资本以及战略基础；没有吉利远赴欧洲成立研发中心 CEVT 向沃尔沃拜师学艺，与沃尔沃联合研发 CMA 基础模块架构，领克的很多想法可能都无从实现。

根据领克透露的产品规划，目前正在研发中的插电式混动版「01」，跨界 SUV「02」还有紧凑级轿车「03」无一例外都是 CMA 基础模块架构的衍生车型。这些新车将会充分利用 CMA 对于新能源动力总成的支持，帮助领克快速从单一内燃机 SUV 过渡到新能源汽车。

（外观已经公开的领克 03 轿车）

至此大致可以捋出这样一个关系：吉利深度参与了沃尔沃主导的 CMA 基础模块架构研发，两者在这个平台的基础上，进一步打造了名为领克的全新汽车品牌。虽然领克的确从沃尔沃那里得到了不少「好处」，比如 VEP4 2.0T 发动机，功能丰富的驾驶辅助系统。吉利也根据他们对于中国市场的了解，给 CMA 及衍生车型赋予了更多适合市场发展趋势的特点。

领克是一个不折不扣的混血儿。

可以培养好奇心的 SUV

要是忽略吉利与沃尔沃的背景，我们完全可以把领克划分到资本市场轰轰烈烈的「新造车运动」阵营里。

平台架构是全新的，品牌乃至营销思路和销售渠道都是全新的，基本不存在和前辈车型或者同品牌其他车进行对比（同平台现在只有个沃尔沃 XC40），试驾的玩法也从「大家来找茬」变成了少有的探险之旅。

今年两款新 iPhone 和三星手机的用户要是有机会试驾 01，一定不要带充电线，上车后请试着把手机放在中控屏幕下面的储物格里，体验一下领克 01 的无线充电。没有 iPhone X 也想体验？可以上 TB 自己买无线充电线圈插手机上。

我在今年年中的 CES Asia 展会上跟大陆集团的工程师有过短暂的交流，他们其实早就有能力量产车规级的无线充电器，无奈支持无线充电的手机一直寥寥可数，汽车厂商的积极性也不高，导致车载无线充电技术成熟但没有市场。领克 01 标配无线充电无疑是给了很多汽车厂商当头一棒。

除了充电，请把听歌与导航的任务也放心地交给 01。领克 01 的中控大屏内置高德地图车机版和网络音乐。由于高德地图车机版是深度集成在 01 中控软件里的，可以直接把导航信息投射到仪表盘上，定位也用上了车规级的 GPS 天线及惯性导航技术，所以领克 01 的高德地图车机版导航精度远比车里架个丑陋的手机支架靠谱。

领克在网络音乐播放器上没有直接选择植入某个品牌的音乐客户端，而是通过版权合作形成自己的「千万级」音乐库，这些资源够不够用有待车主评价，我只能保证从型 Pro（17.88 万元，中配）开始装备的那套十个扬声器的哈曼·卡顿 Infinity 音响真的不错。

多亏网络音乐的支持，领克 01 影音系统的综合表现实在是比同门的沃尔沃好太多，后者虽然有交响乐厅级别的 B&W 音响，却没有在线曲库、不限流量的免费 4G 和能用的语音控制。

领克 01 的车机界面操作逻辑与沃尔沃的 SENSUS 中控系统有点相似，但更小的屏幕、更多的实体键反倒创造了更好的用户体验，加上精准度挺不错的语音命令功能，很多常用的操作如导航、切歌、调整空调都不需要直接触摸屏幕，说出来或者扭一扭就够了。据董车会了解，领克有计划在 2018 年把语音命令的底层切换至科大讯飞的技术。

（集成在多功能方向盘上的语音按键，也可以直接喊出「hi 领克」来唤醒语音功能）

比交互更加逆天的是中控和仪表盘两个大屏的 UI 设计。领克 01 屏幕放置在空调出风口下方的设计引起了一些人不满，不过我并没有觉得它影响了我的行车安全，因为开车的时需要的不少信息都已经清晰地显示在了 1920×720 分辨率的全液晶仪表盘上，中控屏幕的各种按键和显示区域也有非常明显的边界来降低误触风险，只需轻轻瞄一眼就能找到自己想要的那个按键。

领克 01 仪表盘的三个主题，绿色的「航行」主题很受欢迎。

中控台稍微向驾驶员倾斜，便于操控，但不对称的设计可能会让后排乘客直呼辣眼睛。

出厂预装大众点评、新浪新闻和天气三个 app，除新浪新闻外都很实用，页面滚动和触摸点击有待进一步优化。

两种配色主题可以适应白天和夜晚的光线，实测夜间模式的文字与底色反差更大，适合长期固定使用。

老实说，这个 UI 设计的走心足以让国内某些大型车企的软件研发部门惭愧。不少四五十万的豪华车费尽心思做设计，结果中控的软件 UI 还不及一台十几万的紧凑级 SUV。

耀眼的两大屏幕之外，领克 01 车里还有很多用心的细节，例如自带制冷功能的手套箱，副驾遮阳板隔壁给行车记录仪预留的 USB 接口，包裹感十足的前排电动座椅，空调出风口和门板上的蜂巢饰板。这些设计不一定算得上豪华，也并非高成本配置，但一些贴心的细节真的能够让领克 01 散发出更多的魅力。

现如今各家汽车厂商都在争抢年轻消费者，但常常把「用户需求」挂在嘴边的这些车企似乎还不太明白消费者真的需要啥，也许他们也知道消费者想要大屏，于是就把大屏、互联这些功能当作引诱消费者加钱买顶配的噱头。领克 01 绝不是一台豪华的 SUV，它却有着比很多竞争对手更创新的设计和配置触及消费者的痛点。

就拿大屏来说，很多大屏控想要的是自己负担得起的好用大屏，而不是加了好几万块钱才能用上结果还是离不开手机支架的大屏。

更适合正经开车的 SUV

感谢同车的两位女主播没有开车的意向，我独自霸占了这台白色领克 01 劲 Pro 版的驾驶座，充分领教了领克 01 的动态性格。

名字看起来很有「劲」，真的双出排气管、扩散器和 19 英寸的轮圈也营造了很强的运动感，但是在试驾尾声我还是想把方向盘交给隔壁随车教练开回集结地。或许是因为傍晚宁波乡间缓慢的行车速度和无处不在的远光灯让我眼睛倍感疲劳，细想后发现领克 01 缺少激情的驾驶品质才是让我困顿的根本原因。

沃尔沃提供的 VEP4 2.0T 发动机在领克 01 上可以输出 190 匹马力和 300 牛·米的峰值扭矩，动力挺够用的，百公里加速在 7-8 秒之间。然而领克并没有把这套引擎调校成极具运动感的小心脏，7 速湿式双离合变速箱侧重稳定和流畅，油门响应即便是调整到运动模式下也不会说走就走的迅速反馈，踩下地板油之后稍事片刻才能感觉到引擎的全力爆发。

作为对比，我还试驾了爱信 6AT 变速箱版本，理论上提速要比 7DCT 更快，整体调校风格基本一致。

很明显，领克并没有像标新立异的外观一样把领克 01 做成一个特别有驾驶乐趣的紧凑型 SUV，它们更想给车主提供一个稳稳当当的私人出行空间。

（后视镜尺寸极大，视野清晰）

（位于前脸两角的北极之光日间行车灯在狭窄路段可以充当示宽灯的作用，方便驾驶员掌控车头与障碍物之间的距离）

掀起领克 01 的引擎舱盖，伸手去摸一下，就能发现原来印有「LYNK&CO」标志的这块盖板其实是厚厚的一层软质隔音垫，再加上舱盖上的那一层隔音棉，从物理上尽可能地隔绝了 2.0T 引擎噪声传入车内。行驶途中的胎噪和风噪控制得也很不错，不比带 BOSE 主动降噪系统和小尺寸轮圈的顶配雪佛兰探界者差。

01 的悬挂有着浓厚的欧系风格，说它是欧系车好像也没啥问题，高速转向的支撑到位。领克 01 又贴合中国市场的路况和消费者需求，在保证稳定的悬挂支撑性同时提供了比沃尔沃更好的舒适性，即便在不太平整的国道上以中高速通过，传递到车里的感觉也跟我在广州内环路高架顺畅地开车一样。

一句话总结，领克 01 的驾驶品质脱胎于沃尔沃，又要比沃尔沃多了一些中国特色。想要驾驶激情的人可能会失望，不过略带「性冷淡」风格的动力调校已经可以满足 01 作为一款城市紧凑型 SUV 的使命。

可能是 20 万以下最「主动」的 SUV

领克 01 的三大块卖点我们已经讲了两个，这些配置放在任何一款 20 万打下的自主品牌 SUV 里都颇有竞争力，源自沃尔沃的动力总成和 CMA 模块化架构平台更是纯自主品牌望之莫及的好东西。

领克的头牌就到此为止了么？请观察一下前脸格栅跟后视镜。

在领克 01 劲 Pro 版面积不太大的黑色前脸格栅顶部，隐藏了一个小小的朝向地面的摄像头，后视镜与前挡风玻璃接壤处的黑色塑料上方也隐藏了摄像头，他们共同象征着新品牌领克走上自主品牌战场的有一个绝招——高级辅助驾驶系统。领克的研发工程师充分利用了沃尔沃在主动安全配置上的成果，把沃尔沃 S90 那套支持排队功能的 ADAS 也尽可能移植到了领克 01 上。

大多数的自适应巡航只能做到在行驶中与前车保持一定的距离，在确认安全的前提下加速到驾驶员限定的速度，一旦行驶速度降低到某个下限之下就只能靠司机手动控制了，而领克 01 用的这套 ACC，适用范围进一步拓宽到了 30 KM/H 以下。前车刹停，领克 01 也能自动刹停然后驻车。前车再次起步，驾驶员只要轻轻点一下油门恢复巡航状态，01 又能紧跟前车自动加速。

领克的产品经理跟我解释，他说 01 之所以能够做到刹停和起步，是因为这套 ACC 不止依靠超声波雷达确认车距，在低速时还用上了位于后视镜上方的这块摄像头，提高了 ACC 的探测能力。

受限于成本，领克 01 的 ACC 与沃尔沃 S90 的 ACC 在调校和功能上有一些区别，车道保持功能只能防止不经意偏离车道，不能像 S90 一样主动转向，自动加速施加的动力没有 S90 那么突兀，副作用是给隔壁车创造了极大的加塞空间。

沿袭了大屏和网络互联功能的慷慨，只要选择 17.88 万的中配版「型 Pro」就能体验到完整一套 ADAS，包括交通标志识别、盲点监测、车道保持、智能远近光切换、随动转向大灯……如果你还是觉得不够用，我也想不出来同价位里有谁的主动安全配置更丰富了，毕竟供应商提供的方案也无外乎是这些功能。

这么主动的车企，现在真不太好找。

不怕车企炒概念，就怕为了用户炒概念

被互联网行业奉为教父级人物的埃隆·马斯克在做特斯拉的时候，其实没有很多神乎其神的想法，天天把「互联网精神」「从用户需求出发」挂在嘴边，他做得最成功的事情，就是让长续航里程的高性能纯电动汽车和充电速度极快的超级充电站不再是 PPT 里的参数。

相比之下，他的同行们，无论是传统汽车厂商还是跨界造车的创业者，都鲜有相似的魄力或能力把想法变成现实，我们已经习惯了一家把车联网概念玩弄得炉火纯青，到了量产车上连一点流量都不舍得送的车厂，那些华丽的词藻更像是给股东跟竞争对手的饭后甜点。

不可否认，领克 01 的营销有一些噱头成分，他们屡次在发布会上提及的车辆共享功能，看起来也跟直接把车钥匙交给别人没啥区别；它的起点不是新能源汽车，车辆本身三大件也有继续优化的空间。但仔细一想，领克 01 这款车在造车思路上确实有点特斯拉的意思，纵然吉利或沃尔沃作为成熟主机厂在创新中会遇见很多制约，领克的研发团队还是借助新品牌特立独行的外观，丰富的功能配置还有它的营销、售后模式来尽可能实现更多的创新。