纵有 Google 创始人投资,会飞的汽车也未必比自行车更强

董车会

02-23 20:00

根据古希腊神话记载,太阳神赫利俄斯每天都会乘四马金车在天空中奔驰,从东到西,晨出晚没,用光明普照世界。

(图片来源见水印)

人类的飞天之梦可以说是延绵不绝的,从希腊文化到中华文化,从公元前到今天,人类从未停止尝试摆脱重力的束缚。然而在宏伟的梦想面前,永远伫立着一道名为「物理定律」的高墙,少数有能力制造或驾驭飞机、火箭的人仍然垄断了人类的飞行能力。

当下,一群雄心勃勃的创业公司正想要普及飞行,把上班族、春节回乡族从永无止境的堵车里解救出来,它们的秘密武器名曰「飞行汽车」。各种新闻 app 里类似「告别堵车,飞行汽车或将于 X 年内上市」的标题越来越多,屡见不鲜的报道以及行业大佬的站台创造了继智能汽车、无人驾驶汽车之后汽车行业的又一个小热点,就连出席大场面的吉利董事长李书福都要为吉利收购的创业公司代言。

飞行汽车距离流行有多远?董车会现在就来拨开梦想的迷雾。

究竟是飞机还是汽车?

现在我们谈及的「飞行汽车」主要是对一类飞行器的统称,这类飞行器既具备飞机的基本结构如旋翼、机翼、起落架,也融合了汽车的特点,比如不需要飞行的时候可以像汽车一样在公路上行驶,驾驶方法相对简化,日常停放不需要占用很多空间。

Terrafugia 研发的 Transition 飞行汽车就是这个形态的典型产品。另外一款概念机型 TF-X 则代表了它们对「飞行汽车」的终极设想,飞行时采用纯电驱动,具备垂直起降能力,依靠电脑自动操作。上文吉利收购的创业公司就是 Terrafugia。

(Terrafugia TF-X)

还有一种飞行汽车本质上就是放大的多旋翼飞行器,可以在狭窄的地方垂直起降,提供从 A 点到 B 点最快速(直线)的运输服务,弱化或不具备与汽车相同的行驶能力。Kitty Hawk 官方网站公布的一段预告片预示着他们的首款机型可能就是多旋翼飞行器。英特尔也在年初的 CES 主题演讲上试飞了 Volocopter 公司生产的 VC200 多旋翼飞行器,可以搭载 1 名飞行员和 1 名乘客起飞。

所以要说飞行汽车究竟是飞机还是汽车,这个问题很难有精确的答案,业内甚至还有「载人无人机」这样的说法。董车会更偏向于认为飞行汽车是融合了汽车便捷灵活特性的小型个人飞行器,不一定要具备汽车的行驶能力。如果把在民航空域飞行的空客 A380 比作豪华双层大巴,那么飞行汽车就是街角小巷里的三蹦子,都是以灵活为卖点嘛。

给你一架飞行汽车,你也未必愿意上天

飞行汽车再灵活,起飞之后它本质上也是一台飞机,身处其中的「驾驶员」就务必具备基本的飞行技能,这也是为什么我们不认为飞行汽车会流行的原因。

按照很多创业公司的宣传,未来多旋翼飞行汽车的一个重要应用场景就是在城市的高楼之间提供专车的快速交通服务,从 A 楼楼顶起飞,直接降落在 B 楼楼顶。「短途」「低空」,这样的描述看上去很安全,现实却是完全相反的。

高楼林立,热岛效应显著的城市上空看似平静,实际则暗藏乱流,即使航线高度高于建筑物,航线当中的气流环境也难以预测,这就给低空飞行器的飞行员技能提出了一定的要求。

(美国纽约的直升机航线图,图片来自:Pinterest

假设所有多旋翼飞行汽车厂商都不需要考虑空域开放、航线申报等政策问题,光是确保所有飞行汽车的驾驶员或辅助飞行系统万无一失就已经很不容易。马路上的小刮小碰还可以私了,飞行汽车要是碰到了大楼,由此造成的财产、生命损失就非常严重了。

(航拍无人机炸机已经令飞手提心吊胆了,图片来自:Dronegenuity

飞行员不能手误,地面路人提心吊胆,不知道有哪个城市的市长心大得愿意把天空开放给风险这么可怕的交通工具。

城市飞行很危险,那么避开城市空域,主打中长途飞行的固定翼飞行「汽车」呢?

(美国私人飞行执照)

驾驶资质照样是个绕不开的障碍。即使是在通用航空产业最完善的美国,持有私人飞行执照的人也只是少数,这些人或许可以支撑起围绕私人飞机相关的销售租赁、保养、培训、娱乐产业,但他们的微小的力量暂时还没法推动飞行汽车往主流交通工具的地位发展。以跨城飞行为主要应用场景的飞行汽车也不会与市内交通形成互补。

性价比是飞行汽车不尽如人意的又一个天生缺陷。点对点直线飞行肯定比高速公路更快,但飞行汽车厂商需要说服消费者用更多的钱来节省时间。

我们以 Terrafugia 的 Transition 飞行汽车来算一笔数。Transition 的空中巡航速度可达 100MPH,大约 160KM/H,巡航状态下每小时消耗大约 19 升燃油,合计下来大约等于 11L 的百公里油耗,然而这只是巡航状态测算的数据,飞机爬升期、逆风飞行的油耗变动似乎并未考虑在内,我们也不知道多少油才能在马路上拖动那么庞大的身躯。

(Transition 其中一个版本的内饰……)

油要烧钱,买车也要钱。虽然还没有正式上市,Transition 的正式售价据传可能达到 19 万美元。豪华感约等于 0,飞行噪音仍然要靠专用降噪耳机来消除,若不是对飞行汽车有特别爱好,这个成本真的毫无性价比可言。想买跑车,14.99 万美元就能买到新一代阿斯顿·马丁 Vantage;想买七座 SUV,林肯新一代领航员加长黑标版只要 9.6 万美元;想开飞机,最低每小时一百多美元就可以租到四座的塞斯纳 172 带上朋友一起嗨……

(这么大个车,价格只要飞行汽车的一半喔)

政策不易开门,性价比没有竞争力,光凭一点奇思妙想就想解决堵车,早着呢。

想缓解城市拥堵,先弄清楚定位

纵观海内外,城市居民日常通勤说白了就两种方法——私有交通工具、公共交通。无数城市的发展经验证实,只有大力发展公共交通才能最大限度地提高城市通行效率。

(伦敦地铁线路图)

这个道理更是让飞行汽车创业者们消灭堵车理想偏离了现实。

飞行汽车要融入城市公交体系,政府难免要或多或少地提供资金支持。但是飞行汽车的购置、维护、运营的费用现在分析怎么都要远高于公交车、出租车和地铁,载客人数也少得可怜,就算哪个城市能像迪拜那么奢侈,大量投放飞行汽车的结果就是城市所有角落都荡漾着永无止尽的飞机轰鸣声。

如果像汽车租赁一样,让有实力的企业来做「共享飞机」呢?参考现在的共享汽车,没有主机厂在背后撑腰的话既难以达到规模,也不能保证盈利。想要通过共享飞机盈利,规模化可能性不大,唯一的方式是提高服务费用,这么算下来可能就要偏离「解决拥堵」的初衷,变成直升机旅游一样有价无市的 VIP 服务。

(来往深圳澳门的空中快线直升机,飞行 15 分钟收费逾 5000 港币)

假设飞行汽车创业公司们突破万千阻力,终于把概念变成现实,它们也很难在达成使命的路上与现有任何一种常用交通方式竞争,更别提美化城市交通了。

飞行汽车肯定会出现,但它未必是疏通城市交通的下一个方案

时至今日,资本、劳动力乃至政府关注已经先后注入到飞行汽车产业里,无论我们是否看好,飞行汽车都会随着这些公司研发的推进逐渐成为现实。

2 月 1 日,空客 A3 硅谷技术与业务创新中心宣布旗下 Vahana 电动飞行器完成首次完整试飞,整个过程持续 53 秒,飞行器悬停在地面 5 米之上。Vahana 采用了类似于 V-22 鱼鹰直升机的可变向旋翼推进装置,允许飞机在狭窄空间垂直起降,平飞时又能有不错的能源效率。根据概念设想,吉利收购的 Terrafugia 未来也会向这一方向过渡。从能源效率、安全性、实用性各方面来评价,Vahana 这类飞行「汽车」才是这个行业最有价值的努力方向。

以 Volocopter、亿航 184 为代表的纯多旋翼飞行器,目前鲜有说服力充足的方案,部分企业就连基本经营都成问题。由于飞行中有大量的能量被用来抵消重力,这类飞行器的运载能力在同等成本、能耗下未必就比共享单车、网约车、云轨这些现成的新方案更实惠。

至于真的能像汽车一样驾驶的真飞行汽车,如果不能解决汽车模式下额外重量带来的能耗,飞行手续也没法与小型私人飞机拉开差距的话,即使真的有厂商生产销售,它最终也只可能沦为少数人的高级玩具。

综上所述,长期关注汽车新科技的董车会认为,飞行汽车或许有机会从概念变成量产,为人类提供又一种新的出行方式。不过无论是兼具飞机和汽车两大功能的飞行汽车,还是更像无人机的多旋翼飞行「汽车」,都很难为城市交通作出正面贡献。

想不堵车,最经典的方法说不定才是更好使的。

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关注无人机、汽车,探讨商业模式和科技产品与社会的结合。工作邮箱:michael@ifanr.com

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