# 新的道路和扩大的道路容量导致「诱导需求」，他们不会减少拥堵

- 作者：冷思真
- 发布时间：2019-08-06 16:12
- 原文：https://www.ifanr.com/dasheng/1244728

我们曾认为共享经济的发展会带领我们走到一个交通利用率更高、更少拥堵的未来。闲置的车跑在街上，车上的乘客都在赶往同一个目的地附近，跨国公司们曾表示自己的服务会让交通没那么拥堵，资源利用率更高。

但数据并非如此。

![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2019/04/uber-lyft.jpg)

交通咨询公司 Fehr & Peers 牵头的一项[联合分析](https://drive.google.com/file/d/1FIUskVkj9lsAnWJQ6kLhAhNoVLjfFdx3/view)调查了 Uber 和 Lyft 在美国几大城市的里程数据。

其结果显示，Uber 和 Lyft 仅占 6 个地区总里程的 1% 至 3%。而在旧金山县等地，Uber 和 Lyft 占据了全部汽车行驶里程的 13.4%，在波士顿，这一比例为 8%，华盛顿为 7.2%。在这些行程中，也只有 62% 的路程是有乘客乘车的。剩下的 38% 的路程都是司机在开车去接人的路上。

这个调查说明了两件事，一是 Uber 和 Lyft 的在美国市场份额之和仍被私家车远远地甩在了身后。正如 Uber 全球公共交通政策主管 Chris Pangilinan 在一篇[文章](https://medium.com/uber-under-the-hood/learning-more-about-how-our-roads-are-used-today-bde9e352e92c)中所写的那样：「尽管跨国公司可能加剧了拥堵，但与私家车和商业交通相比，它的规模相形见绌。」

![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2019/05/us-ride-share-drivers-will-strike-on-may-8th-ahead-of-uber-ipo-jalopnik.jpg)

相形见绌不代表没有影响，在一些叫车服务占比较多的城市，Uber 和 Lyft 对交通拥堵的影响也更大。2017 年，旧金山县交通管理局的独立研究则显示，叫车服务在该县工作日和周末的车辆行驶总量中分别占 6.5% 和 10%。该机构发现，叫车服务的增长已经成为旧金山街道明显减速的主要原因，Uber 和 Lyft 共同加剧了旧金山的[道路拥堵](https://www.sfcta.org/projects/tncs-today)。

二是 Uber 和 Lyft 也没办法让资源利用率如想象中高效。调查数据中，38% 的路程都只有司机，没有乘客。也就是说，司机去接乘客的这段路程是乘客乘车路程的一半还多。这个数字难称高效。

![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2019/08/e1ebc5352.png)

不过占总里程的 87% 到 99% 的出行方式也需要被关注，Lyft CPO Anthony Foxx 对此深以为然。这位前美国交通部长[认为](https://medium.com/sharing-the-ride-with-lyft/the-new-frontier-congestion-pricing-in-america-ba99c3721c98)这是考虑为缓解交通拥堵而制定拥堵费的好时机。「最有效的拥堵定价模式适用于路上的所有车辆，包括私家车、拼车服务，以及卡车、豪华轿车、长途客车和出租车等商用车辆。」

在 Anthony 看来，交通拥堵费可以在减少交通方面发挥更大的作用。

![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2019/08/BN-JV273_TRANSS_P_20150812160016.jpg)

> 什么是交通拥堵费?
> 
> 其核心是，当出行需求超过已有供应或道路容量时，就会出现拥堵。随着我们的国家走出衰退，更多的人又开始出门活动了。美国人去上班，去见朋友，在社区里消费，彼此保持联系。在某种程度上，拥堵可能与健康的经济息息相关。
> 
> 因为我们的城市是围绕汽车而建的，多车道的高速公路取代了宽阔的人行道，多层的停车场取代了公园，独自驾车已成为出行的默认方式。修更多的路还是拓宽更多的路？这已经尝试过很多次了。我们现在知道它并没有真正起作用。在一次又一次的研究中已经证明，**新的道路和扩大的道路容量导致「诱导需求」。新增及扩大的道路容量不会减少拥堵，因为在已经拥挤的区域，新的道路会吸引比以前更多的司机。**很快，我们就回到了起点——或者更糟。
> 
> 拥堵收费提供了一种有效的方式来改变我们的行为，并帮助我们打破这个循环。只有在高峰时段且需求旺盛的区域，向所有车辆收取少量费用时，它才会起作用。这些较高的价格激励出行者选择其他路线，其他时间或其他出行方式。

![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2019/08/traffic-jam-file-new-delhi.jpg)

Lyft CPO 的建议是向所有车辆均收取费用，不过已经推行了拥堵费政策的英国对此有不同的看法。

伦敦交通局的数据显示，在缴纳拥堵费后，伦敦市中心的私家车数量已经减少了30%。缴纳拥堵费规定实行的最初三年，伦敦的一氧化二氮排放量减少了 17%。但 Uber 和 Lyft 等租赁汽车服务的爆炸式增长削弱了政策的效果，它们在继续给伦敦人制造拥堵。

为了解决这个问题，英国推行了针对 Uber 这类服务的附加费用。今年 4 月 8 日起，私人租车司机必须支付 11.50 英镑的拥堵费，以便在伦敦市中心开车。Uber 对此的应对是向乘客加收 1 英镑，为司机支付拥堵费用。

由于有 94％ 的 Uber 司机是黑人、亚洲人等少数族裔，也有不少司机指责此政策涉嫌[种族歧视](https://www.bbc.com/news/uk-47360402)。「我会因为上班而受到惩罚，这是对穷人司机的征税。」

![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2019/08/D7QhXLSUcAE97LD.jpg)

相较于伦敦对特定司机的征税，Anthony 则始终强调一视同仁。他希望所有的车辆都能被征收拥堵费，而不仅仅是 Lyft。

![](https://s3.ifanr.com/wp-content/uploads/2019/08/ISSUE01-180319945-AR.jpeg)

> 我们必须记住，76% 以上的美国人独自开车上班。如果目标是减少交通堵塞，那么不注意这一事实，就无法实现这一目标。最有效的拥堵定价模型适用于道路上的所有车辆，包括私家车、拼车，以及卡车、豪华轿车、长途客车和出租车等商用车辆。
> 
> 我们并不指望我们的行业能免于拥堵收费，但我们也不认为，仅对我们的行业征收拥堵费，就能达到减少拥堵的更大目的。