# 上汽做新能源汽车，有什么方法论？

- 作者：刘学文
- 发布时间：2023-07-23 16:27
- 原文：https://www.ifanr.com/dasheng/1556486

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每年年中，上汽集团就会组织上汽智咖汇活动，同步最新的造车技术进展，而时下的主题，不外乎汽车的电动化。

去年的上汽智咖汇上，上汽集团着重介绍了新能源方向的七大技术底座：包括三大整车技术底座（上汽星云纯电专属系统化平台、上汽珠峰机电一体化架构、上汽星河氢能源专属架构），四大关键系统技术底座（蓝芯动力总成系统、平台化魔方电池系统、绿芯电驱动系统、银河全栈智能车解决方案）。

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今年则是上汽新能源化的发力一年，飞凡 F7 和智己 LS7 等车型的推出，标志着上汽集团新能源车型在产品上的成熟，以及品牌向上的可能性。在这个背景下，上汽造车的逻辑，也就有了更多现实的依据，不光可以谈技术，还可以谈产品了，于是乎，上汽造新能源汽车的方法论也形象起来。

在今年的上汽智咖汇中，上汽集团副总裁&总工程师祖似杰说：

> 我们要打造能够带来智能电动汽车极致加速体验的「强劲心」，能够带来极致安全、舒适体验的「敏捷身」，能够带来极致智能体验的「智慧脑」，划时代的全新科技生命体即将到来。

强劲的心，敏捷的身和智慧的脑，这就是上汽造车的新方法论。

这个方法论具体当然还是要上汽研发高管来具体阐述，上汽集团创新研究开发总院常务副院长芦勇就解释了，什么是强劲的心和敏捷的身。

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以下是芦勇演讲实录摘选：

在去年 6 月底左右，在智咖汇上，我曾经跟大家汇报介绍了上汽集团的技术底座，包括刚刚祖总讲到有三个整车的技术底座，四个涉及到新能源汽车特别是智能网联汽车的四个关键性的系统底座。

上汽经过多年的技术沉淀，现在成立研发总院，聚合了内外部的创新的研发资源，已经形成了完整的整合。刚刚祖总讲到基础性的共性的技术的解决方案，各个品牌可以在这些基础性的技术上面，再研发出来新的产品。在这个地方，也是各个品牌新产品做造型评审的地方，也是各个车型从这里诞生，从这里出发的地方。

通过这些基础性的共性的技术，我们可以更加高效、高质量得来支撑各个品牌的产品研发。我们集团正全力冲刺电动智能网联的新赛道。对于刚提到的星云纯电系列化平台，去年介绍过，它肩负着上汽自主电动汽车研发底座的重任，确确实实是首个纯电专属系列化平台。最大的特征就是迭代性和每个系统都有相应的梯度，所以我们就可以涵盖智己、飞凡、荣威和 MG 新能源汽车的各种高带宽、个性化的需求。

……

对于电动来说，刚刚讲了汽车永远需要追求安全、舒适、节能、环保、智能网联。现在我们自己开发来说，争取用最少的电量跑更多的里程，我们就称之为能量的闭环。

做好能量闭环，在当今尤其重要，因为制约中国新能源汽车，电动车不是一个新鲜的事。现在经过这一轮的蓬勃发展，其实制约电动车，形成压倒性的产业优势的瓶颈还是在于电池。现在简单从重量来看，电池的能量密度可能只有燃油的 1/7（毛估），60L 的油箱跑 700 公里问题不大，但是它只有 60-70 公斤，但是如果跑相同的一个续航的电池可能要 500公斤，在同时电池的成本也比较高，对于电动车来说，尤其要提高整车的能量的使用效率，这就是我们讲能量闭环。

涉及到整个车子的轻量化设计，电池电轴的效率，热管理的效率、风阻、系统的内阻，各种电器，尤其是在智能车上大家的屏幕，用电越来越多，低压供耗，是我们能够做好整车能量转换非常重要的关键要素。

在过去一段时间内，研发总院通过电芯方面的技术升级，对整车的低压功耗、一体化热管理、CTB 等等的应用，不断优化本身电池的能量密度和整车的能量效率，对于电池来说，能量密度这件事本身跟安全是一对矛盾，所以我们现在在开发，既然把每度电跑多少公里定为整车的核心开发指标，现在目前推出来的能够到 9 公里 1 度电。在未来一两年内，陆续再推车型就要挑战 9.5。这个行业的标杆，是抓住电动智能车的一个本质，就是能量的使用效率，这是一个综合性的指标，所有我们刚刚讲的方方面面的要素功能、性能之间的平衡都会通过参数来表达。我们现在目前推出来的车子到现在是 9（公里），但是后面我们通过各种技术的迭代，我们能够做到 9.5-10（公里）作为后面推出来车的新的一个能量效率的目标。

新能源这个赛道很卷，确实是卷，大家都很强，我们也要不断的突破。星云架构，今天跟大家分享的就是三个关键性技术，一是固态电池，二是 800V 碳化硅电轴，三是 VMC 中央集成控制技术。

**第一，固态电池。**

不管是基于磷酸电池还是三元电池，现在的能量密度就是现在的水准。如果进一步提高能量密度跟安全性之间，就会产生相应的矛盾，能量密度越高，安全性就会受到一定的挑战。

现在正在采用突破一定电化学上的技术。固态电池目前是正在研究，并在后续将会推出一项真正从电池根本性的原理上出发，解决现在安全性和超高能量密度之间的矛盾的技术。这个会对电池方面产生很大的冲击。因为传统我们讲液态的电芯，当发生异常的短路或者过充的时候，这个是基本原理决定的，它电芯内部会因为高温发生异常，实际上电解液分解的时候不断产生易燃或者助燃的物质，这个会形成正反馈，大家看到外面有很多电腐蚀的现象就来自于这里。

对于固态电池，本身这种固态的电解质，本身的物理特性、化学特性就是不易燃烧，并且能够耐高温，能够有效的阻止升温或者阻燃烧的扩散，因此对于单向单颗固态电池的电芯，不管是针刺的各种试验或者其他方面变形，或者过充等等，都是具备安全的本质特征，因此对于固态电池，我们整包电池包永不会起火，更不会发生爆炸的情况，这是讲的安全性。

因为固态相对液态来讲，密度更大，体积更小，因此我们给储能这些正负极的材料腾出更多的空间，在同样的空间，重量里面可以提高它的能量密度，这样我们就可以解决能量密度高和安全性之间的矛盾问题。

2018 年开始，我们集团就和清陶能源围绕固态电池展开技术合作，并且在 2020 年 5 月份，我们也投资了清陶，去年在疫情期间成立了双方联合实验室，携手推动车用固态电池材料，电芯和系统的联合开发。目前第一代的固态电池已经完成了装车，在刚刚讲的实现零失控，热失控的前提下，我们的能量密度可以达到每公斤大概 0.368KWh，相当于磷酸电池能量密度可以提高 1 倍，最高的续航，在自己的实验车上，在保证同样的体积和重量的情况下，可以达到 1083 公里。

今年双方又成立了合资公司，将共同开发新一代的固态电池的产品，安全性能、能量密度，甚至成本都会优于现在传统的磷酸铁锂电池。这样我们可以大幅度的提升电动车的续航里程，解决用户对电动车里程焦虑的问题。同时如果实现规模化后，固态电池的成本更是比现在的电池能够低大概10%-30%，为我们产业化真正的大规模的应用打下一个非常好的基础。

在产品落地上，2024 年上半年，智己将搭载固态电池高性能、长续航的车型将首先实现规模化的量产。2025 年包括智己、飞凡、荣威、MG，刚刚推出的车型上搭载新一代的固态电池，预计固态电池将实现 10 万辆级以上的规模，这个电池的使用会带来革命性的变化。目前的电池还是制约电化学的技术，这是真正制约电动车走向压倒性规模优势的瓶颈。

**第二，800V 碳化硅电轴。**

我们知道 800V 电压可以使电驱的系统有更高的效率以及更强的性能。如果要实现百公里3秒、2秒，其中核心就800V的电轴驱动性能和效率。今年下半年搭载碳化硅模块还有定转子双油冷电机，高压充电功能的800V电轴产品，在智己C车上面实现量产落地。峰值扭矩达到500牛米，转速超过21000转。对于整车上说，实现行业领先的3秒动力水平，最高可以超过每小时 250 公里的极速体验，这个给智己的产品树立驾乘特征上是再添一技重磅，成为SUV全新的标杆。

2024 年搭载碳纤维包覆电机可以更轻量化，第三代电轴产品即将问世，可以达到祖总讲的冲刺2秒的俱乐部，实现3秒以下的百公里加速。

这是我们在碳化硅上通过 800V 能够在驱动的性能上，包括能量的转化效率上，能够再进一步进行迭代升级。

**第三，VMC。**

它的全称是整车中央协调运动控制技术。我们原来是机械转向到电动转向，中间经过液压，制动是从传统的制动到电动的制动，每个系统都是单独不断的去电动化、电子化。但是这些运动控制的都是分离式，就是各自管各自的，制动管制动，转向管转向，垂向原来也没有CDC，传统的减震器也没有，现在我们讲的VMC，就是以融合，转向里面有前转向、后转向，包括制动，有轮边的干湿 EMB 的制动，包括驱动电机和电控悬架等等这些东西，把它融合起来，把分离式的变成中央集成式的运动控制平台，能够实现三向六自由度的协同控制，具有相应的智能化，也可以集成，另外对驱动系统，特别是执行机构来说可以进行相互的互换。

我们从产业的角度，结合现在在这么多年，也包括我们原来在各个部件系统的前面的积累，也联合现在国内外的开发伙伴，围绕着三向六自由度的协同控制，在整个行业里面也是都准备往这个方向走，我们上汽也是走的比较靠前，打造安全可靠的中央集成控制的运动控制，拿人做比方，是人的小脑，主要控制运动方面的集成板块。

主要还是从这几个方面来诠释它能带来什么样的性能体验，还是舒适，更加舒适，更加安全，还是更加能够智能驾控。

什么叫做更加的舒适？我们原来在车辆某些场景下，比如说通过单一 EMB，车辆稳定系统进行控制，车辆稳定系统一般是车辆已经失稳，这个时候通过 EMB 本身加一个制动纠回来，既不是最舒适，也不是最安全，现在通过中央集成控制可以通过转向来介入，早期介入，实际上就是让车辆不太容易陷入到即将失稳或者准稳态的情景和场景，最高限度能保证驾乘的安全和舒适。

在安全这一块也可以互为备份。有很多车辆，特别是失稳的状态下，我们讲制动可以，原来传统讲的是 ESP 是不是跟 Boost 之间进行冗余，在整个车辆集成控制里面，制动和转向也可以互为冗余，一个车辆失稳的状态既可以通过转向进行相应的调整，也可以通过制动调整实现最大的安全性。

可变的驾乘特性。我们讲智己本来主打的就是驾控体验，通过集成控制我们可以协同前后轮的转向一级包括分布的四轮制动，可以完全实现驾驶员层面的解耦。同样一个车通过刚刚讲的技术，它更容易让你进入到一种非飞机中的状态，还是更不容易进入到飞行中的状态，因为对有一些驾驶人来说希望体验驾控的感受。这样通过相应的调节，可以让车辆展现出来不同的一种「脾气」，有的暴躁一点，有的温柔一点，让我们的驾乘更加的易控，更加的有趣，做到一车能够多面。

前后轮转向协同，可以走出一种蟹型，像螃蟹一样横着走，可以是现在更窄的环境下，能够停车，能够再结合驱动轴，可以做到最小半径的转弯。因为这件事情本身是很难的一件事情，我们定义的，我们的一步走，两步走，三步走，第一步，明年结合智己的车型会落地，在我们的车上为用户带来更智能、安全、舒适的驾乘体验。

通过固态电池、800V 碳化硅电轴以及代表敏捷性的 VMC 的技术，就会在新赛道上进一步夯实我们的技术优势，加速推动上汽集团新能源汽车三年行动计划的落地，助推 2025 年新老赛道的发展动能转换，这是我介绍的信息。

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在芦勇讲完「强劲的心」和「敏捷的身」之后， 上汽集团创新研究开发总院副院长&零束科技 CEO 李君博士则叙述了什么是「智慧的脑」：

刚刚芦勇总讲了“敏捷的身”和“强劲的心”。接下来我聚焦讲一下“智慧的脑”。

智能化这一块，技术的迭代非常快，变化非常迅速。零束科技承担上汽集团整个智能化方面的解决方案和产品的打造。这个赛道非常的卷，发展非常快。我们成立三年来，对于建立一个什么样的组织？建立什么样的核心能力？开发什么样的产品，来满足电动智能化新赛道的发展？一直也是在做灵魂拷问。也是祖总讲的，底层逻辑是什么。我们存在的企业，这个组织存在的底层逻辑是什么？我们一直在思考整个智能化赛道上，它发展的一些底层逻辑。

我们整个全栈 3.0 云管端的解决方案，从方案来讲，在车端打造中央集中式，我们叫舱驾融合计算平台 ZXD+区域控制，在车端中央集中式+HPC 的电子架构。在云端主要是围绕智能数据工厂，还有包括网络安全，云管端的安全。我们讲的生态方面，也是积极和我们的生态合作伙伴，特别是 IoT 的生态合作伙伴，消费电子的一些合作伙伴进行充分的打通，最终还是满足用户端到端的体验，而不是很割裂的体验。

从整个全栈的解决方案当中推倒出零束科技聚焦的五个比较大的产品线。

第一，计算平台，中央大脑的计算平台。我们主要是从芯片到操作系统，到中间件等等，打造一个共性的计算平台，我们的品牌可以在上面做一些差异化的算法，根据品牌的调性做一些差异化的开发。

第二，电子架构，刚刚讲到这个电子架构像人的整个骨骼，整个神经网络。

第三，软件平台，因为随着智能车的发展，它很多的一些体验，很多的一些功能会沉淀出一些中台的服务，我们把这个中台的服务沉淀下来，做成中间件，这样整个重用，整个迭代，整个效率就会得到大幅度提升，而不是每次都要开发一个垂直的软件。其实这一点还是学了整个IT行业怎么提高迭代的效率，我们软件平台主要聚焦中间件这一块的开发。

第四，智能云平台。看这个车，不光看到这个车。像我们手机一样，背后是强大的云平台的支撑，很多智能化，里面的学习都是在云端进行的，这个也是考虑成本的运行。我们讲边缘计算，云端计算，整体还要考虑到流量，整体用户的成本。很多一些智能化大的学习还是在云端进行。

这是四个基础底座，这是冰山下面的。冰山下面最终还是用户买单，让用户能够感知我们这个技术底座所带来的价值。我们也是和品牌一起在做融合的数字化的体验产品。我们不叫智能驾驶和智能驾舱，这是供给侧的思维。用户不管什么座舱，什么智能驾驶，他要求出行更安全，体验更好，是端到端的体验，我们数字化体验产品也是真正围绕用户高频、刚需的一些场景到底是什么，包括刚刚提到的所谓的智能驾驶。因为装了这么多摄像头，这么多算力，不是只能启动智能驾驶那一时刻，用户才能得到体验。不启动智能驾驶的时候，开的更安全。这么多摄像头，这么多雷达让这个车行驶更安全，也是给用户创造价值。

我们做数字化体验产品的时候，都是围绕用户到底需要什么，在小区开车，小区比较窄的时候，碰到窄道行驶，是不是辅助女驾驶员、生手别蹭别人的车等等。一切智能化都是围绕终端用户高频、刚需的场景是什么，这一点是在于做数字化体验产品方面需要做的。用户也要参与数字化体验产品的设计。让用户真正参与其中，才能得到更好的一个乐趣。

这里讲的全栈解决方案 3.0 的产品，最主要的产品，刚刚讲的更多的是智能车的 OS，同时 OS 是整个智能车的灵魂，最终安放的平台是舱驾融合的智能平台。考虑到车型的带宽，考虑到品牌不同的选择，同一个品牌车型带宽，我们的舱驾融合计算平台也分标准版、PRO 版、MAX 版、Ultra 版，再配合好中央大脑+区域控制，来适配不同的品牌，适配同一品牌的不同的车型带宽，从而能够满足芦勇总介绍的集团的自主品牌的智能化发展的需要，这样我们的整个成本，我们整个效率，我们整个质量才能做到最优的情况。

这里简单的提一下，两个月之前我们才开始做这件事情。这个大模型比较热，我们对大模型的认知也是近期刚刚开始。智能化发展的速度还是非常快。因为大模型通识的 AI 还是要利用好这个社会资源，通识教育还是要利用社会资源。我们对大模型主要是做专业化的教育，学好专业化，所谓的专业化还是围绕智能车产生的数据怎么来训练这个大模型，使得人跟车，还有路真正做到合一，按照我们刚刚祖总讲的，物联网的底层逻辑来支撑这个智能化，来发展这个智能化。

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举个简单的例子，我们在人机交互这一块，我们叫妙语生花。我们最近我们的品牌发布的时候也会提一下。我们最近和品牌一起，在下半年会不断的推出大模型带来的一些新的让大家感到一点惊喜的一些产品出来。

这是我们零束科技，也是上汽做这件事的核心的优势，因为我们有 SOA 这个软件平台，我们有了 SOA 这个软件平台，我嘴上讲的场景，是通过大模型就直接可以变成软件本身，直接调用我们 SOA 整个的相关的服务。你就讲几句话，如果你家李太太过生日，或者小朋友过生日，讲几句话可以生成一个场景，一进车门这个场景就能够让你提到体验。这里面我们刚刚开始，也是在不断的往前演进。

数据的处理，智能化主要还是数据处理的问题。刚刚我们讲到智能化学习世界是通过数据来获取营养，来认识这个世界的。我们在数据方面，通过 4D 的标注还有自动化数据的筛选，包括各种场景用大模型生成各种场景，去“喂”我们的智能车，让它适配各种 corner cases，大幅度的提高我们的研发效率和迭代速度。

我们做智能车的解决方案，全栈需要庞大的体系。智能化不像原先我们的硬件接口比较明晰，但是软件需要一个非常好的架构，架构怎么更好支撑软件的迭代、软件的效率，它背后需要一个非常好的数字化软件工场和数据工场。这两个工厂相应的一些数字化体系化的建设，也是通过这几年建立了一个完整的软件工厂、数据工厂，确实保证了整个 OTA，整个数据能够得到快速的应用。

我们整 个OTA 在全栈 3.0从原先一个半小时降到半个小时可以解决整个 OTA 的事情。3.0 里面特别对成本方面，我们也是通过我们软件和架构创新的能力，包括我们的产品，原来有四十几个控制器，现在可以做到二十几个控制器。我们线束从三千多米降到两千多米，也是灵魂拷问的问题。技术创新最主要带来的重要的约束条件就是成本，带来的毛利越高，说明企业创新度越高。一切不围绕成本的创新，不计成本的创新很难被用户买的起，也是我们全栈 3.0 的特点，在成本方面，希望客户用的起、用的爽，也要买的起。

但是分享也可以分短期、中期、长期，一起来分享智能化带来的整个的蛋糕。我们跟芯片、跟计算平台，还有一些软件公司、高校，还是做了很多生态的建设，希望在接下来的工作中和生态圈一起把这个智能车新赛道做的更精彩一点，这是我们的思考。