# 高通并不玩「算力游戏」

- 作者：刘学文
- 发布时间：2025-06-30 18:08
- 原文：https://www.ifanr.com/dasheng/1628939

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零跑是这两年从新能源汽车市场里跑出来的一匹黑马，以其极佳的性价比和产品能力生生从红海市场里杀出血路，成为行业里极少能够盈利的新势力车企。

在零跑的 B10 和 B01 新车上，我们可以看到，他们宣传的重点包括了「双骁龙芯片：一颗骁龙 8295 主管智能座舱，一颗骁龙 8650 主管智能辅助驾驶」。

而这两颗芯片，不仅构成了零跑新车的产品力，也成就了性价比，也标志着高通芯片不仅存在于手机，平板，电脑，XR 设备，还在汽车座舱里有领导地位，而在智能辅助驾驶领域，高通也不想缺席这场盛大的技术变革。

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在 2025 年 6 月 27 日苏州举办的高通汽车技术与合作峰会上，高通技术公司汽车、工业及嵌入式物联网事业群总经理 Nakul Duggal 接受了爱范儿和董车会等媒体的采访，聊了聊座舱、智驾和舱驾融合。

我们已经习惯在 Android 手机上尤其是旗舰机上看到高通的骁龙芯片，其实在汽车座舱芯片领域的统治力更强，市场份额已达到 75%。

这是一个复杂生态里的必然结果。

Nakul Duggal 说：

> 我认为现在有一件事情在全球汽车行业——不仅仅是在中国——已经变得非常明确——那就是所有车企都希望将座舱差异化掌握在自己手中，因为这和他们的品牌价值密切相关。中国汽车生态系统在定义「智能生活空间」方面做得非常出色，汽车正逐渐成为与家人相处、高效办公、休闲放松的舒适场所。

汽车智能化的核心，就是座舱的智能化，这是发生在汽车生态里的事情。

对于高通来说，汽车座舱芯片也是自己芯片生态的一员，高通并非从零开始构建汽车芯片，而是基于其在智能手机、平板电脑领域积累的技术基础，逐步扩展到汽车座舱应用。Nakul Duggal 强调了高通的技术路径：

> 我们采取的路径是，从一开始基于我们为智能手机、平板电脑打造的平台出发，之后逐渐扩展，构建出了适用于座舱业务的产品组合。这首先要求我们将产品做到汽车级别的品质，同时也要在特有的技术模块层面针对汽车相关的需求进行调整。

座舱系统的复杂性远超一般人的想象。它需要同时运行面向消费者的软件和面向汽车的工业级软件，这种双重属性对芯片厂商提出了极高的要求。Nakul Duggal 认为这恰好是高通在竞争中取得优势的关键，车载信息娱乐系统这一市场本身情况非常复杂，因为它需要大量的经验积累，包括对智能手机生态系统的了解，这为高通积累了大量应对消费者需求的经验，而面对企业级需求时，高通也具有大规模的经验。Nakul Duggal 说：

我们已经与数十家 OEM 厂商合作，涉及数百个不同的项目。当我们为 OEM 厂商提供解决方案时，我们能够提前预想到他们的需求和痛点，OEM 厂商能够在我们提供的平台基础之上构建产品。我们是以代际为单位来推进的，这不仅仅是针对一款芯片，而是面向整个芯片家族进行支持。我们已经坚持这样做了五代产品解决方案。

小米 YU7 选择高通骁龙 8 Gen3 作为座舱芯片，就是一个高通打通从智能手机到汽车智能座舱的例证。

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▲ 小米 YU7 座舱芯片采用高通骁龙 8 Gen3，ADAS 芯片采用了英伟达 Thor



无论是英伟达的 Orin 芯片或者 Thor 芯片，亦或是蔚来自研的神玑芯片或者小鹏自研的图灵芯片，都在强调算力，或者叠加起来的算力。

但是对于从智能座舱领域奔袭到 ADAS（先进驾驶辅助系统）的高通来说，他们有另外的逻辑。

Nakul Duggal 说：

> 我们所看到的 ADAS 端到端 AI 架构，其实重点并不在于你拥有多少 TOPS 算力，而在于当拥有合适的类型数据后，对网络进行蒸馏优化的能力如何。真正的挑战在于长尾场景——对那些罕见但关键的「边角案例」数据的收集。

他也做了更多的解释：

> 在 ADAS 领域，我们面临着两点新变化。第一，开发 ADAS 所需的芯片，在实时性要求上与以往不同，任务并发机制不同，高度依赖于摄像头、内存和 AI 处理之间的数据链路，对架构设计提出了要求，需要芯片厂商与客户进行紧密的协作。
> 
> 我们非常幸运能够和 Momenta、卓驭科技等非常有实力的企业合作。在我们的平台上运行他们的软件栈，从而让我们的平台能够提供很好的高速 NOA 和城市 NOA 体验。

这个逻辑在于，高通认为细致的优化更重要，模型的质量更重要，而不是纯粹的堆大算力。

当然，ADAS 目前的情况是技术路线分歧很大，华为、理想、蔚来等企业认为激光雷达是感知的关键组件，能有效应对极端情况，有些旗舰车型甚至配上了 3 个激光雷达，但是特斯拉和小鹏，包括已经倒掉的极越认为，纯视觉算法一来省算力省成本，二来数据处理的效率和速度也更快。

所以高通认为算力够用就好，不必盲目追求大量冗余也是目前百家争鸣里的一支路线。

不仅仅是 ADAS 的技术趋势下大家坚持的路线有所不同，关于汽车电子电气架构，大家有共识，也有分歧。大的共识肯定就是从分散式的电子电气架构，往域控制器的方向，再往中央超算加域控制器，并且各个域的集中程度会更集中。

但是，集中到什么程度大家还是有分歧，比如说智能辅助驾驶域，和智能座舱域，要不要融合？

高通的想法当然是座舱和 ADAS 都有自己的名字，最好是座舱和 ADAS 一起搞定，所以高通是大力支持舱驾融合的。

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▲ 中科创达基于骁龙8 775 的舱驾融合解决方案



这就是高通去年推出骁龙 Ride 平台至尊版（骁龙 8797），以及更早之前推出骁龙 8775 的原因。

而舱驾融合的趋势，其实也是中国汽车行业从追赶到领先的一个侧写，Nakul Duggal 回忆说：

> 在最新一代平台上，即骁龙 8797 （即骁龙 Ride 平台至尊版）和骁龙 8397（即骁龙 Cockpit 平台至尊版），我们与中国汽车客户生态系统以及与 Tier 1 供应商生态系统的协作速度，甚至快于我们在全球生态中的推进速度。回到五六年前，在第三代座舱平台（骁龙 8155）上，我们主要是先与全球生态系统合作，然后这些产品才进入中国市场。而现在这种情况发生了转变。
> 
> 我们正在见证中国成为全球汽车技术创新的中心，这是近五年内发生的。此外，我们也在见证大量技术变革同时且集中地在中国出现。这一转变必然带来对中国市场的大量关注并带来激烈的竞争。