# 蔚来做到了叙事主线和产品主线的统一

- 作者：刘学文
- 发布时间：2026-04-30 13:50
- 原文：https://www.ifanr.com/dasheng/1664593

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对于跟蔚来公司条线的记者编辑来说，这个 4 月见到李斌的机会实在太多了，4 月初的蔚来 ES9 预售，4 月下旬的北京车展和 4 月底的乐道 L80 技术发布会等几次活动都可以和李斌和蔚来高管进行面对面沟通。

和小米雷军不断做直播类似，李斌和蔚来公司的高管一遍又一遍地面对媒体，一次又一次地回答类似的疑问，做一次又一次同样的回答，看上去动作重复，但实际上起到的是一个「真理越辩越明，一次说不清楚那我多说几次」的效用。

毕竟信息过载的前提下，媒体对于李斌和蔚来高管所说的逻辑和话术已经相当明了，但另一端的消费者就未必了，很多人也是偶尔的情况下才会对这家公司，这家公司几位高管的言论，这家公司的三个品牌有一些盲人摸象的了解。媒体也会思考一个个问答之间，能否拼凑出一家公司的长线叙事，愿景和行动逻辑？

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### 原创设计的价值，在 2026 年终于被深刻理解

蔚来汽车的剧本，从来都不是爽文，从来都是以困难开端。其中尤以萤火虫为甚，2024 年这个品牌和首款车型的露面面临的是铺天盖地的嘲讽和差评。

当时蔚来高管说「这辆车你初看，再看，又看，感觉是不一样的，在实车面前也是不一样的」也没有在第一时间服众。不过大家现在有没有觉得萤火虫好看没法调研，至少可以确定的是，在天崩开局之后，萤火虫销量开始稳步上扬，稳态在 5000 辆月销之上。

关于其设计的争议也逐渐平息，甚至还会被拿出来当正面典型：它本可以照抄 Honda E，但偏偏做原创设计。

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原创设计的价值是长线的，也是对比出来的。

今年的北京车展呈现出了一个吊诡的现象，中外媒体和观众一致认为在新能源和智能化技术上，中国毫无疑问站上了世界的中心位置。但是设计同质化且缺乏原创性亦是大受诟病，大型 SUV 要么像 GLS 迈巴赫，要么像路虎揽胜，越野车就像路虎卫士，轿车出现了大量的保时捷 Taycan 和帕拉梅拉山寨款……

当然也有品牌会解释「好的设计总是心有灵犀，优秀的设计最终都是趋同的」，但也有部分品牌会被拉出来说，你看看人家，既做到了原创，也做到了好看。这些典型包括领克极氪两兄弟，也有蔚来，还有理想。

是的，理想 MEGA 现在也成正面典型了，理想 i8 和 i6 也变美了。

面对行业借鉴成风这个问题，李斌的回应并没有具体评价某一家车企，而是回到品牌自身的设计方法论。他说：

> 如果一个品牌没有形成自己的设计理念，这件事情就非常有挑战，反而不太好弄了。

在蔚来体系里，设计并不是从某个流行元素出发，而是从品牌价值观出发。李斌提到，蔚来在 2015 年就开始讨论设计 DNA 和设计原则，当时公司先讨论的是「真诚、关爱、远见、行动」这 4 个价值观，后来转化为「纯粹性、温度、科技感与精致感」这些设计基因。

> 不是说谁家的车卖得好，我们看看学一下，或者这条线、这个面、这个灯不错，我们学一下，我们不会这么看这个事情。

中国汽车工业已经走过了从跟随到并跑的阶段，但真正的原创设计并不只是摆脱某个轮廓、灯组或比例的模仿，更重要的是形成稳定的品牌人格。用户看到一辆车时，不一定能马上说清楚每条线的来源，但能感受到它是不是属于某个品牌，蔚来品牌车型通过数款车型的努力，一定程度上达到了这个效果。

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乐道的设计逻辑则更贴近家庭用户。李斌用了一个关键词「得体感」：

> 从乐道的设计角度来说，我们还是要清楚这个车是给谁造的。乐道的车目前只在中国卖，我们注意到这样的需求，高品质的家庭用车，同时很多人还是会把车开到工作单位去的，它是家庭用车，但它在工作场景中有很大的需求，在设计上体现『得体感』，它是大气的、得体的、不浮夸的、不会让人误解的，但质感又是很高的。

这也是乐道和蔚来之间微妙的差异。蔚来更强调高端智能电动车的品牌气质，乐道则需要在家庭、工作、性价比和品质感之间找到平衡。它不能过于张扬，也不能显得廉价；不能只是家用，也要能进入工作场景。

设计是品牌的具体表达，几乎没有高端汽车品牌会大肆模仿，BBA 即便会出现抽象设计也不会相互借鉴，路虎和保时捷甚至在定义一种设计风格。对于蔚来来说，最好的结果就是它可以在蔚来，乐道和萤火虫三个品牌上建立属于自己的在新能源时代的设计叙事主线。

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### 这个行业竞争太快了，大家要走出「新车死亡谷效应」

在 2026 年北京车展前后，中国汽车行业又一次进入高度密集的新品周期。

大车、智能化、旗舰技术下放、五座与六座的重新划分，以及设计同质化争议，几乎同时出现在同一个展场里。对用户来说，这意味着选择更多；对车企来说，则意味着产品生命周期被进一步压缩。一辆新车上市后，很快就会被下一轮信息流淹没，关注度来得快，退得也快。

在乐道 L80 产品技术发布会后的媒体面对面上，李斌重申了「新车死亡谷效应」。他说：

> 最近我也提新车死亡谷效应，它有很多原因造成，一个确实是市场竞争激烈，新车层出不穷，这次北京车展展出 100 多辆新车。

在他看来，汽车行业正在经历多重变化。市场竞争更激烈，智能化、电动化迭代更快，传播环境也变成了「脉冲式」：上市当天的直播、发布会和社交平台讨论，可以在短时间内制造极高声量，但这种声量很难长期维持。

> 现在都是新车上市的时候关注度很高，然后很快关注度就下来了，比较难维持，这也是由现在社交媒体整个传播逻辑决定的。

乐道 L80 当然是一辆新车，但在蔚来的表达里，它又不仅仅是一辆新车。围绕 L80，蔚来和乐道想讲的是一套更大的行业叙事：如何通过产品定义、技术标准、空间体验、设计理念和营销机制，对行业产生一些外溢影响。

在媒体面对面中，李斌多次谈到芯片归一化和电芯标准化。过去汽车行业主要围绕发动机、变速箱、底盘平台形成规模化能力；到了智能电动时代，电池、电驱、芯片、传感器、操作系统和软件平台都被纳入整车能力的一部分，复杂度大幅上升。

李斌的判断是，智能电动汽车的复杂性已经不适合继续用传统 Tier1、Tier2、Tier3 的方式拆解：

> 我们蔚来这几年一直在做的分层解耦原子化的工作，我们提出的芯片归一化、电池的电芯标准化也是从这个去延展的，我们希望整个行业一起去重构整个价值链。

这句话背后，是蔚来过去几年逐步形成的平台化思路。李斌提到，蔚来品牌所有车都是一种规格电池包，乐道也是一种规格；蔚来、乐道、firefly 萤火虫在换电体系里共享能力。智能系统方面，蔚来也在内部推动芯片与系统的归一化。

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他举了一个很具体的例子：

> 比如我们 NT1.0 平台所有的车都用一样的传感器、一样的算力、一样的智能系统。第二代 NT2.0 平台是一样的，NT3.0 平台是蔚来 Cedar 体系，整个算力、整个传感器，我们在内部已经实现了归一化。

到了乐道，全新 Coconut+ 智能系统与蔚来 Cedar 雪松体系在很多底层能力上复用。电驱系统也是类似逻辑，蔚来内部的电驱团队服务 3 个品牌，340 kW 高性能、高效能永磁后电驱搭载在乐道 L90、L80，也用于蔚来 ES8、ET9、ES9。

这套做法的意义，在公司内部是降低研发复杂度，提高复用效率；放到行业层面，则是蔚来希望推动的标准化方向。李斌说：

> 还是呼吁行业一起来做这件事，仅蔚来汽车内部效率提升还不够，行业共同提升这件事是对大家都有好处的。

这也解释了为什么蔚来对电芯标准化的讨论，并不只停留在单车成本上。电池包完全统一很难，但如果行业能在电芯层面形成更高程度的共用，电池研发、生产、维护、回收、换电和补能网络，都有机会获得更大的规模效应。

在价格战和配置战之外，蔚来想提出的是另一种行业效率命题：智能电动汽车不能无限复杂下去，越往后，标准化和模块化反而越重要。

回到「新车死亡谷效应」这个话题上来，宏观上固然是现在汽车品牌太多，行业处于变革期，大家争先恐后求一个生存权，于是出现了技术迭代快，车型更新周期快，车型热销期更快的局面，也出现了重技术轻设计，行业利润率极低的弊端。

当一个企业，把产品规划，品牌规划和技术路线都厘清之后，也许就没有那么多动作变形和病急乱投医，也不会被行业的节奏所左右，而是定义行业的节奏。

某种程度上讲，蔚来 ES8 起到了这样的作用，虽然它在大六座 SUV 里入局不算早，但它是最大的赢家之一，直接逆转了这个品类里纯电对增程的销量劣势。

乐道 L80 和接下来蔚来 ES8 五座版的使命，就是再来重新定义纯电大五座市场。不做模仿者，做变革者的意义在于，变革者拥有更强的生命力。

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### 大五座 SUV 的纯电拐点与蔚来叙事主线

过去几年，新能源大车的主流叙事基本由增程和插混主导。尤其是在大五座和大六座市场，用户对补能、续航和长途出行仍有顾虑，带油箱的方案更容易被接受。乐道 L90 和蔚来 ES8 去年试图证明，纯电也可以进入大三排 SUV 的主流市场。到了 L80，蔚来和乐道希望把同样的变化推向大五座。

李斌在现场给出了一组关键数据：

> 去年整个大五座 SUV 市场里纯电动力形式的占比只有 6.4%。那你想想纯电大三排已经到 37% 了。是用户不选择纯电大五座吗？肯定不是，还是因为没有好的产品供应。

他对 L80 的描述是：乐道 L80 就是这样一款大五座 SUV 的革新之作，它就像去年乐道 L90 一样，能够推动整个大五座 SUV 真真正正进入到纯电时代，所以它一样是拐点的风向标。

这句话当然带有产品发布语境下的强烈判断和自我中心，蔚来和乐道希望证明，大五座 SUV 的价值不只是空间大，而是空间带来的生活方式变化。L80 在发布会上演示了大床、餐厨、有宠出行等场景。

并且，李斌还完成了一次逻辑自洽：因为蔚来有换电体系存在，所以对续航没有那么焦虑，所以可以采用中等容量的电池包，比如乐道 L80 标配的是 85 度三元锂电池包，如果追求大电池长续航，可以在同样成本下使用 110 度的磷酸铁锂电池包，但是这样一来车身就重了一两百公斤，违背了蔚来轻量化的追求。

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轻量化和集约化，最终服务的是产品力。李斌总结说：

> 我们做这些发布会演示主要就是想表达一个问题，我们把它变成床、变成厨房、变成狗狗的 VIP 头等舱，一点不影响行李的收纳空间，它真的变成一个双舱的小房车，以前没有这样的可能性。

至此，我们可以勾勒出蔚来的这样一整套叙事主线，这条主线需要历经上十年才可以完成，涉及到换电补能体系，芯片自研和标准化，技术底层的标准化和模块化，产品能力和用户洞察的能力，以及对原创设计的追求和长线叙事的讲述能力。

也就是叙事主线和产品主线高度统一，即「知行言合一」。