# 莲花汽车不需要 30 万辆销量，3 万辆就够了

- 作者：刘学文
- 发布时间：2026-07-09 14:43
- 原文：https://www.ifanr.com/dasheng/1671432

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莲花集团 CEO 冯擎峰谈到莲花汽车的未来规划和战略时，反复提到一个词：重量。

莲花汽车的第一代 Elise 只有 700 多公斤，但他最近买下的一辆 2014 年 Elise，已经增加到 820 公斤。到了电动化时代，一辆高性能汽车需要装进大容量电池、多个电机、主动悬架和越来越多的舒适配置，重量继续向上攀升。

他对此显然有些执拗：

> 一个车的重量是一个车的灵魂，不是马力是一个车的灵魂。

在莲花汽车 Focus 2030 战略媒体沟通会上，他再次解释此前引发讨论的「1.8 吨」言论。在冯擎峰看来，这个判断有明确的语境，针对的是跑车：

> 跑车真的高于 1.8 吨，不管马力多大，它都会让你这个车变得更加笨重。

莲花在跑车上专注减重，但这家小规模豪华汽车公司的生存压力却并不轻。「作为莲花来讲，我们已经很多年没有盈利了」，冯擎峰没有回避这个问题。

这是理解莲花 Focus 2030 战略重要的起点。表面上看，这个战略是一场关于燃油、纯电和混动的技术路线调整；深究一下，更像是莲花对过去数年发展模式的一次重新校准：怎样在全球电动化进程出现分化之后调整产品，怎样控制研发成本，怎样利用吉利体系的规模效应，以及最终，怎样让这家拥有 78 年历史的豪华跑车品牌重新成为一门可持续的生意。

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### 由盈利倒逼的战略重构

2018 年，莲花开始全面进入电动化，并一度宣布 Emira 将成为最后一款燃油车。

当时，无论是莲花还是全球汽车行业，都对纯电动的推进速度抱有更激进的预期。但几年之后，市场给出的答案并不整齐。

冯擎峰在现场用了很长时间谈论不同地区的基础设施差异。在中国，充电网络已经高度普及，「哪怕我们到乡间的农家乐去吃顿饭，农家乐旁边的门口墙上就会挂一个充电桩」；但到了中东、东南亚、美国乃至欧洲部分地区，纯电动车的使用条件仍然存在明显差异。

于是，莲花开始调整。Focus 2030 给出的答案，是燃油、纯电和混动并行，冯擎峰在群访中给出了一个更明确的比例：

> 我们未来的规划是混动 60%，电的 40%，也是根据全球未来市场的判断来做出的这样一个规划，未来我们更在于混动的发展。

60% 对 40%，意味着混动已经从纯电战略之外的补充路线，进入未来产品结构的核心位置。

这种混动也并非只有一种形式。For Me 代表的是一套面向长距离出行和全球市场的超级混动方案，冯擎峰将其概括为「每周充一次电，每月加一次油」；未来的 Type 135 车型，则会走向另一端——以 V6、V8、多个电机和千匹级输出服务一辆超级跑车：

> For Me 是一种混动方式，Type 135 是另外一种混动方式。

战略转向背后，也有更朴素的商业目标。冯擎峰说：

> 我们定下了 2030 年，在 2030 年前我们哪怕实现三万辆这样的规模就能够实现盈利，而不是靠更大的规模。

3 万辆，远低于大型汽车集团习惯讨论的百万辆乃至千万辆规模，也与保时捷过去多年的泛化路径明显不同。冯擎峰说，保时捷需要追求 30 万辆规模，而莲花希望成为一家「小而美」的公司：

> 小，就是规模并不大，因为我们要走的是个性化市场，而不是大众化的市场。美，就是能够为我们的用户提供美好的出行体验，同时公司还能够盈利。

Focus 2030 的另一面是一套非常独特的增长逻辑：莲花需要扩大销量，却不准备把自己变成一个依赖十几款、二十款产品覆盖每个细分市场的品牌；莲花也需要跟上电子架构、AI、智能座舱和电动化的发展，却无法独自承担一家大型汽车集团的研发投入。

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在他的解释里，一套新电子架构的投入可能达到几十亿甚至上百亿元，「如果仅仅靠莲花这些车去分摊上百亿的电子架构研发投入，显然是不现实的」。

这句话几乎点明了莲花今天面对的基本矛盾：一个小规模品牌，仍然需要参与现代汽车工业最昂贵的技术竞赛。

因此，3 万辆盈利并不是一句简单的销量目标。它背后对应的是产品精简、动力转向、成本共摊、渠道盈利和高毛利个性化产品共同组成的新模式。

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▲ 莲花 Type-135 概念图



### Type 135，要成为莲花重新证明自己的技术图腾

如果说 Focus 2030 解决的是莲花怎样继续经营下去，那么 Type 135 承担的任务是回答另一个问题：未来的人们为什么还需要莲花？莲花凭什么位列豪华跑车品牌之列？

冯擎峰在现场透露了一组关于 Type 135 的信息：

> 我们希望打造的是零百加速达到两秒之内，重量极致版希望控制在 1.5 吨，有千匹马力，它是一个混动的产品，有 V8，有 V6。

千匹马力、2 秒加速，在今天的高性能电动车市场已经不断出现，马力已经变得廉价了，但正如开头提到的，马力搞大不难，难的做轻。

一辆混动超级跑车，需要发动机、变速箱、电池、电机和完整的电控系统，Type 135 还将使用三个电机。在这样的基础上，将重量压到 1.5 吨附近有一点挑战工程极限。冯擎峰说：

> 要把它做到 1.5 吨，起码要把它控制在 1.6 吨以内，对我们来讲是巨大的挑战，因为我要做混动，我要装三个电机，我还要装电池，还要把重量减下来。

为了这个目标，莲花正在把减重细化到每一个部件。冯擎峰透露，目前团队正在挑战一套 150kW 电驱系统——包含电机、减速器和控制器——总重量控制在 20 公斤以内。按照他的说法，许多 150kW 级电机系统「大概率都在 75 公斤左右」，如果目标成立，意味着单套系统需要削减数十公斤。

发动机同样是关键。

过去 70 多年，莲花很长时间依赖外部采购动力总成。丰田、通用都曾进入这段历史。即便发动机采购回来，莲花会重新匹配、标定和更换部分零件，但「造发动机」始终不是这家公司的完整能力。

冯擎峰对此同样直言不讳：

> 莲花七十多年的发展，最吃亏的就是在动力上面的不足，一直通过外采的方式。

这一次，情况正在变化。

莲花正在与 Horse 动力总成公司联合开发新的动力系统。冯擎峰透露，「V6 已经实现了点火，V8 很快就实现点火」。此外，大扭矩、高响应速度的 DCT 也在联合开发之中：

> 大扭矩的、反应快的变速箱是非常难的。与其我们分散兵力，打造出来的产品每一个都不极致，我们还不如集中所有的兵力打造出一个极致的产品。

这也解释了为什么 Type 135 在新的产品规划中被放到了如此重要的位置。

它需要同时解决莲花过去的动力短板、电动时代的重量问题，以及一个老牌跑车品牌在智能电动汽车时代最敏感的身份问题。

毕竟，对莲花而言，单纯把马力做到 1000 匹并不难形成独特性。冯擎峰仍然相信莲花创始人科林·查普曼留下的那套逻辑：

> 马力大可以让你在直线上快，重量轻可以让你在任何地方都快。

所以 Type 135 真正的野心不在千匹马力，也不在 V8 发动机，而是证明一辆拥有 V8 发动机、三个电机、电池和复杂混动系统的现代超级跑车，依然能够被做得足够轻。

按照目前规划，Type 135 将于 2028 年推出，并计划在欧洲生产。真正的答案，还需要几年时间。

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### 在吉利体系里，重新划定莲花的边界

莲花的身份，从来也绕不开吉利集团

当媒体问到 AI 大模型、座舱和辅助驾驶这些在中国汽车行业时髦的词汇时，冯擎峰给出了整场最直接最真相最不绕弯子的回答：

> 这是我们的弱项，我不回避。

随后，他补充说：

> 现在也在用吉利整个一套 AI 基座，包括座舱的基座，AI 基座也会放到我们这个上面来。

汽车行业是一个要面子的行业，很少有车企负责人如此直面短板，他们会用各种话术来掩盖短板。但换一个角度看，莲花可能越来越清楚的能力边界，它不需要，也没有必要重新造一遍所有轮子。

在冯擎峰的描述中，莲花工程未来主要聚焦三件事：

「空气动力学、轻量化和调校，其他的已经不是我们的专长，我们也就不再做了。」

莲花找到了在吉利体系里的位置。

电子架构、供应链、AI 基座、座舱底层能力，可以借助集团资源；莲花需要牢牢保留的，是空气动力学、轻量化和底盘调校这些代表品牌的核心能力。

这种关系也并非单向输血。冯擎峰提到，莲花调校团队也在为吉利体系培养人才，在集团产品需要轻量化、空气动力学和调校能力时，莲花会提供解决方案。冯擎峰说：

> 吉利车的操控性毫无疑问也有莲花的贡献。需要轻量化的时候，莲花会给轻量化的解决方案……当然调校我们责无旁贷。

莲花试图划出一条边界。

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边界之外，是现代汽车工业昂贵而通用的基础设施：电子电气架构、AI、供应链、规模采购、部分动力技术。

边界之内，是莲花希望坚持的部分：一辆车怎样转向，怎样控制重量，空气怎样流过车身，以及驾驶者坐进去之后，是否仍然能感受到某种与其他汽车不同的东西。

莲花的混动豪华 SUV For Me 上市之后，莲花设计了 50 分钟和两个小时以上的长途试驾路线。冯擎峰说，许多优势只有真正开过之后才能被发现，尤其是 2 小时的试驾路线，能让潜在用户充分感受莲花汽车的魅力，最终试驾到成交的转化率接近 10%。

在一个越来越擅长用马力、屏幕、算力、冰箱和尺寸解释汽车的时代，它仍然相信有些价值必须开过才知道。