如今比亚迪再次选择了“开放”，你觉得这次跳的如何？

跨界合作最近越来越多，且不说像 OPPO Find X 与兰博基尼、华为与保时捷这样的合作，梅西担任蒙牛“首席要强官”这样的合作也让人“印象深刻”。

不过当听说比亚迪和长安签订深度合作协议的时候，你有没有和我一样感到错愕？

毕竟这两家无论在品牌还是规模上，都是之前不折不扣的竞品和对手，这次的合作演的是哪一出？

没有什么是不能开放的

你是从什么时候开始知道比亚迪的？

仔细回想，我应该是在高中阶段拆箱我爸的 Nokia 手机时，在它的充电器上第一次看到了比亚迪这个词。去年 11 月，比亚迪正式进行了新的组织结构调整，成立了乘用车、商用车、云轨、电子、动力电池五大事业群，而将这五大事业群串联在一起的，无疑是比亚迪的以动力电池为基础的一整套新能源解决方案。

由于较早的押宝新能源汽车这个风口，比亚迪的动力电池业务也随着纯电动汽车的发展而一路高歌猛进，自从比亚迪在 2015 年成为全球新能源汽车销量第一之后，比亚迪的动力电池业务也跻身全球 Top5 的行列。

但由于之前比亚迪坚持的垂直整合的战略，比亚迪的动力电池基本仅供自有品牌车辆使用，虽然一直保持了不错的销量，但在当前新能源汽车井喷，多品牌纷起的状态下，这种策略也让比亚迪错失了最早疯狂扩张的机会。

时间进入 2017 年后，关于比亚迪应该独立动力电池部门的争议甚嚣尘上，一直与比亚迪在动力电池领域鏖战的宁德时代在上市之后市值直逼比亚迪的 80%，也成为作出这一决策的资本旁证。

2018 年 6 月 27 日，比亚迪青海南川电池工厂宣布正式投产，成为全球规模最大的动力电池工厂，从规划产能即可看出，比亚迪的动力电池将开放供销给其他厂家。

7 月 5 日，比亚迪与长安汽车在深圳签署战略合作协议，且将联合设立以新能源动力电池生产、销售为主营业务的合资公司。对于这次合作，比亚迪总裁王传福称：“本次战略合作迈出了比亚迪动力电池对外供应的第一步”。

而这距离王传福在百度 AI 大会上宣布开放硬件自动驾驶平台仅仅过去了 1 天的时间。

合作绕不过信任的坎

有一个问题是比亚迪“开放”永远躲不过的：比亚迪在输出核心部件的同时自己也在生产新能源汽车，这就让它天然与自己的客户产生了微妙的竞争关系。

一来，客户会担心在供应上受制于人，二来新能源车开发周期需要几年，这期间需要动力供应环节与整个系统通力配合，意味着客户也需要把产品的一些关键数据与比亚迪分享。

不解决这个问题，其他厂商在选购比亚迪电池的时候永远会多一层顾虑。根据比亚迪与长安的合作协议，双方会联合成立一家具有独立法人地位的动力电池合资公司。

在合资公司确立股权关系和资本关系之后，双方就不仅仅是上下游的供应链关系，而是在关键的研发和经营关系上有了更多的对话和合作权利。

按照合作协议公开的内容，该公司产能按照 10GWh 规划，作为投资人的长安汽车与比亚迪，“将会充分利用并整合各自在平台、技术、管理、生产、营销方面的优势，共同在动力电池与整车的匹配、动力电池的产业应用等方面做出积极的探索”，这一公司的产出品不是固化的电池，而是“汽车动力电池产业化平台”。

结合两家的产业布局看，比亚迪在新能源汽车底层核心的动力电池、驱动系统（高度集成的电机、电控和变速器）、高压系统（高度集成的 DC-DC、充电器和配电箱）和 Dilink 网联系统上已经具备了成体系供应的能力，而长安汽车在共享出行及海外市场业务等领域已经有了先期投入。

双方的合作在进入成熟阶段之后，可能会出现长安汽车依托比亚迪的动力基础打造整车，同时比亚迪依托长安的供销渠道在更多的分时租赁、网约车业务中出现的良性可能，同时也为比亚迪动力电池体系在国内引入更多车企合作和引入战略投资提供可参考的范本。

开放是比亚迪的最优解

在北京车展上，比亚迪用旗下新产品的“颜值”刷了一波屏，而这几天可能所有比亚迪的文章都会按死“开放”来命题，从“颜值”定义的产品层面上升到“开放”对应的产业层面，无疑是比亚迪在当前阶段的最优解。

从宏观上看，无论是国家政策还是技术规律，都已毫无争议地论证了新能源汽车是行业的必然归宿，而这条路上也会因为越来越多的参赛者而变得更为拥挤。

随着国家对于新能源汽车补贴的逐渐下降，业界公认的一个趋势是在 2020 年左右之前不享受补贴的进口动力电池将重新回到国产品牌的视线当中，而大量品牌的电动化转型，也让车型产品力的竞争更惨烈也更残酷，大势之下，提前布局，联合更多的盟友和渠道对于比亚迪绝对是有百利而无一害的事情。

比亚迪选择了用“开放”来换取联合，而对于开放的专注和投入，比亚迪或许是当前品牌中最为专注与强大的。

专注就在于心无旁骛，就在和长安汽车的协议签订之前几小时，比亚迪刚刚和佛吉亚建立了另一家合资公司，公司专注于开发生产汽车座椅系统，预计 2022 年座椅产量将达到 70 万套以上。

而剥离这些非核心业务的目的，就在于专注于平台的“开放”本身，王传福在合作仪式上接受媒体采访时讲到：“座椅业务的剥离是比亚迪汽车市场化的重要举措，比亚迪将进一步聚焦整车生产，管控成本，提升效益与品牌”。

王传福所说的聚焦整车生产不是第一次出现了，同样在北京车展，比亚迪就公开了全新的“e 平台”，从三电系统，到 DiLink 互联系统，比亚迪都在不断强化“集成化、一体化、开放化”的特点，而与其它厂商先进平台全部自用不同，比亚迪表示这套平台都可以全部开放给合作伙伴。

而对于这些平台的合作方而言，比亚迪在全环节上的自主可控可能是选择国内外其他方案都短时间无法比拟的优势，相比之下，传统车企动辄几百个供应商的采购方式想要把各种接口全部统一一致对外几乎是件不可能完成的事情。

结合比亚迪在百度 Apollo 3.0 版本更新大会上的开放宣言，我们惊奇地发现，在其他公司依然在争取软件单一维度开放的时候，比亚迪已经大胆进入了硬件开放的层面，而一旦成功的话这种模式的收益也是最可观的，无论是对于整个公司的盈利以及抗风险性，还是在最大规模开放之后营造出的底层平台和软件应用生态，都会营造出极大的想象空间。